@ betto,

wieso DAS denn; hast du noch nie "automanell gefummelt" http://www.world-of-smilies.com/html...ve/knuddel.gif


????????????

:D

Hallo,

Laut dem Loadmaster hat die 737-800 ein Max T/O Weight von 173000lbs , ich habe ein ZFW von 130 510 und ein max Poss, Fuelweight von 43 933 .

Also überladen ist sie nicht.

Ich werde mich mal daran halten , stückweise höher zu gehen , bei meinen kurzen Flügen brauche ich dann eh nicht höher als FL 250 - 300 , mir kommt es im Moment nicht so sehr aud das fliegen von Strecken an sondern Start und Landungen und ein Stückchen fliegen.

Mein Hauptübungsstrecke ist Seattle Boeing Airfields - Vancouver mit der 737-600 . da komme ich auf ein T/O Weight von 114 300 lbs. Fuel nur für 200nm + Sicherheit = 7176 lbs. Ich habe mal weniger probiert , hat der Fuelplanner nicht angenommen , wäre unreal , obwohl ich für die Strecke mal 20 min brauche , FL100 und 250 IAS , es sind etwa 100nm.

So , das FMC arbeitet mit kg , komisch , wo alle Tabellenwerte mit lbs arbeiten.

Michael , ich bin Rentner , was glaubst du wohl , wieviel Zeit ich habe und mit ein bißchen Glück könnte ich noch 15 Jahre leben , dann wäre ich 78 . Solange ich keine Gicht in die Finger kriege , den Yoke und die Maus noch halten kann , die Pedalen treten kann , ist alles machbar.

@ BETTO, once more...

uiiiiiiiiiiiii,

du bist ja laut geburtsdatum schon ein ALTER hase!!!! das muss ja knapp 6 jahre nach der überquerung des ärmelkanals von LOUIS BLÉRIOT [25.07.1909], für dich ein ereignis gewesen sein...oder??

Ich wünsche dir auf alle Fälle beste Gesundheit :) und "Rentner" ist keine Entschuldigung - haha - wo andere den ganzen Tag mit Arbeit vertrödeln hat man genügend Zeit zum flusieren ;)
Bei der PMDG ist "Stepclimb" eigentlich nicht dringend nötig. Aber wenn du eh mit wenig Sprit unterwegs bist, dann sind die "Probleme" in der Konfiguration (wie schon geschrieben) zu suchen (jaja, die Tabellen sind alle amerikanisch und mit LBS, aber lässt sich ja einfach umrechnen). Ich kann auch nochmal die Datei für den Beispielflug suchen, da ist nämlich gleich alles komplett mit FMC dabei...

Hallo,

soweit habe ich schon herausgefunden , ich muß erst die Geschwindigkeit reduzieren und dann die Flaps verstellen , sonst habe ich bei zu hohem Speed zuviel Auftriebsfläche . Ich merke dann , daß die Maschine die Nase hoch nimmt , durch das bremsen gibt es mehr Autoschub und der Stall ist vorprogrammiert.

Aber ein Problem habe ich noch , bin genau auf Center Line ausgerichtet , kurz vor dem ausetzpunkt in 100' Höhe und die Kiste driftet nach links. Mit einer langsamen Prop gebe ich Seitenruder , gebe ich bei der 737 Seitenruder kippt sie nach Steuerbord . Muß ich da mit den Querrudern ausgleichen oder mit den Querrudern nach rechts und mit dem Seitenruder nach links , sie sollte möglichst gerade nach rechts driften.

Den Flaps Speed habe ich auch gefunden , unter dem Hebel für das Fahrwerk stehen sie , weichen sehr vom Speed der Default 737 - 400 ab.

Na prima, es geht doch schnell voran :)
Leider funktioniert das "slippen" im Flusi nicht so echt wie in der Realität. Mit Seitenwind sollte man daher eine "Kurve" entgegen der Abtrift fliegen, also gleichsinniger Ausschlag der Ruder. Wenn du dann das FMC für eine Strecke programmieren kannst, stehen übrigens die Landegeschwindigkeiten für 30° oder 40° Klappen dort drin.
Hier mal noch der Link zu meiner Seite, wo ein deutscher Beispielflug mit Progammierung des FMC beschrieben wird:
Beispielflug
Ich bin ja leider nun auch ein "fast" Frührentner und habe demnächst viel Zeit für meine PMDG.

Hallo,

dieses Mal war ich fast zufrieden , ein Flug mit der 737-800 von EDNY nach LIRF , zwar unreale Höhe von FL 250 , daß Anflug VOR Tarquinia angesteuert , Kurs mit HGD geändert und dieses Mal nicht die ILS Frequenz sofort genommen sonder die VOR Frequenz behalten und konnte weiterfliegen mit VOR/LOC ( letztes Mal hatte ich gleich die ILS Frequenz genommen und der Localicer wurde nicht gefunden ) 8 nm vor dem ILS Anflug die ILS Frequenz eingeschaltet und dann sauber auf dem Gleitpfad mit 150 IAS und Flaps auf 40° , nur kurz vor dem Aufsetzpunkt war ich etwas zu niedrig , dann wieder etwas zu hoch , hatte zuviel Schub gegeben , Schub zurückgenommen und noch exakt auf dem Aufsetzpunkt aufgesetzt, fast genau Center Line ( das mit dem Schub muß ich noch üben ). Rom / Fiumicino ist ein guter Airport , ich brauchte mein Gate nicht selber suchen , man hat einen Follow Me Car.

Doch noch ein guter Tagesabschluß bzw,. Anfang.:lol:

hi seemann,

für die strecke EDNY-LIRF kannst du ruhig auf FL330 oder sogar FL350 gehen. die entfernung beträgt in etwa 430nm. als "faustformel" hilft da, indem du die streckenentfernung durch 10 teilst. entfernung 260nm, dann kannst du auch "in etwa" auf FL260, oder ein bisschen höher steigen. die grenze is natürlich erreicht, wenn die strecke länger als zb 400nm oder noch mehr beträgt; da bei FL350 bei den meisten kurzstreckenfliegern schluss sein dürfte.

wie gesagt, obige formel dient nur als orientierungshilfe und ist weder wissenschaftlich abgesichert noch entspricht sie dem ökonomischen prinzip;)

Hallo,

es werden bei mir nicht immer die Höhen nach der Realität bestimmt sein , da ich von meinem Flusi noch etwas sehen möchte.

Ich mache zwar noch VFR , da sehe ich eine ganze Menge, möchte aber nicht bei Flügen mit der 737 nur noch Himmelblau sehen.

Für mich ist die 737 eigentlich zum Üben da für die Flugschule , da man die Default 737 wohl vergessen kann , Flugdynamik gleich Null.

Wenn die PMDG 747-400 rauskommt , mit der wird dann real geflogen , ich hoffe auch , bis dahin mit dem FMC umgehen zu können.

Innereuropäische Flüge ins nahe , benachbarte Ausland fliege ich dann mit der ATR 72-500.

Die Strecke EDNY - LIRF ist genau 481 nm , hast aber gut geschätzt.