Hi Erni,

nur soviel zum Thema "REALE" Piloten die wissen was sie tun:
Der Pilot des Hapag-Lloyd A310, der in Wien mit Maxmin Fuel ankam (die Tanks waren furztrocken) meinte auch zu wissen was er tut als er sich nach dem Start in Kreta trotz ausgefahrenen Fahrwerks zum Weiterflug entschloss.


Florian


P.S.: Das nur als Anmerkung. Ich möchte hier niemanden kritisieren. Ich bin nur ein :)realer virtueller Pilot:) und vertrete hier nur meine Meinung.

Hi!

Also entweder diskutieren wir sachlich oder ich steig aus! Hapag Lloyd ist damit absolut net zu vergleichen, weil das FMC (ich hab das AOM) nicht den momentanen Treibstoffverbrauch für die ganze Route einberechnet!

Ausserdem ist er (wenn er AUA-Pilot ist) schon so oft Wien angeflogen dass er das sicher weiss! :)

Grüsse
Bernd

Hallo Bernd,

Du hast natürlich recht, sachlich müssen wir schon bleiben. Deshalb frage ich ja auch, was zeigt eigentlich das FMC an?
Und den Vorfall in Wien wollte ich eigentlich auch nicht auswerten, denn keiner von uns hat mit drin gesessen und alle Details bekommen wir sowieso nicht zu hören. Also vergessen wir das mal ganz schnell. Aber kann ich mich nun auf das FMC weitgehend verlassen oder kontrolliere ich den Fuel manuell und vergleiche ihn mit der Planung?

Gruß, Erni

Hallo Bernd,

ich versuche einen sachlichen Beitrag! ;-)

> Hapag Lloyd ist damit absolut net zu vergleichen, weil
> das FMC (ich hab das AOM) nicht den momentanen
> Treibstoffverbrauch für die ganze Route einberechnet!

Der direkte Vergleich hinkt sicher; allerdings kann ich die Aussage von Florian schon nachvollziehen, wenn er darauf verweist, daß es einfach keine perfekten Piloten gibt. Es mag gute und schlechte Piloten geben und es mag Fluggesellschaften mit vielen guten Piloten geben, aber allein aus der Tatsache, daß dein Bekannter Pilot bei der AUA ist, folge leider wirklich nicht, daß er *immer* (Betonung bitte darauf) recht hat. Sicher, in den allermeisten Fällen weiß er mehr als wir alle zusammen - kein Thema. Soviel nur dazu - mehr wollte Florian nicht sagen (IMHO).

Daß das FMC des A310 den aktuellen Treibstoffverbrauch NICHT auf die ganze Route hochrechnet ist völlig in Ordnung. Jeder Versuch, die Software anders zu programmieren, muß als falsch abgetan werden. Ein Extrembeispiel ist der FMC der B747-400. Hier liegt am Anfang einer Langstrecke der Treibstoffverbrauch um mindesten 50% höher und die Maschinen fliegt bis 8000' tiefer. Mit diesen Treibstoffdaten den "Arrival Fuel" hochzurechnen ist schlichtweg Unsinn. Deswegen haben alle Boeing FMCs und ganz sicher auch alle Airbus FMCs (die ich nicht kenne) eine eingebaute Performance Database. Um ein Beispiel für den A310 zu wählen: nimm an, du willst aus dem aktuellen Verbrauch direkt nach dem Start den Arrival Fuel berechen. Der FMC würde den Verbrauch bei Startleistung nehmen und daraus ermitteln, daß nicht genug Sprit an Bord ist. Das ist nicht korrekt.
Aus diesem Grund sind zumindest die Boeing FMCs so programmiert (auch die von Airbus stammen von Honeywell), daß die aktuellen Daten etwa 200NM nach vorne projeziert werden, ab da mit 50% der aktuellen Daten und 50% Performance Database und ab 500NM Entfernung vom aktuellen Standpunkt mit Perfomance ausschließlich gerechnet wird.
Natürlich ist damit klar, daß ein bei einem ausgefahrernen Fahrwerk den FMC Fuel Predictions nicht mehr vertraut werden kann. In der Abnormal Checklist (für Gear down) der B757-200 steht das auch deutlich drinnen. Wetten, daß das auch in der Abnormal Checkliste des A310 steht? (In meinem A320 AOM steht es!)

> Ausserdem ist er (wenn er AUA-Pilot ist) schon so oft
> Wien angeflogen dass er das sicher weiss! :)

Um ehrlich zu sein - auch ich zweifle deine Aussage an. Aber machen wir das sachlich. Hier ist ein Auszug aus einem Flugplanungsprogramm, das ein Flight Dispatcher von United geschrieben hat und das eigentlich alles beherrscht wie Profi-Programme auch:

> § 1-4. ICAO Fuel Rules.
> The ICAO specifies that the following minimum fuel shall be carried on an air-carrier flight:
> · Fuel to destination
> · Fuel to most distant alternate
> · Fuel to hold for 30 minutes at 1500ft over the alternate airport, or the destination airport if no alternate airport
> is required.
> · Fuel to meet ETP requirements if required.
> Most European countries have requirements which exceed the ICAO rules, and are used in this program. Therefore, this
> program reflects the rules for most European countries, which exceeds the ICAO requirements. To use these rules,
> however, select ICAO in the Rules listbox on the FLIGHT SETUP screen.
> · Fuel to destination
> · 5% Enroute Reserve. [..]
> · Fuel to most distant alternate
> · Fuel to hold for 30 minutes at 1500ft over the alternate airport, or the destination airport if no alternate airport
> is required.
> · Fuel to meet ETP requirements if required.

Rechnen wir mal nach.

Fuel to destination: bei der Landung in Wien ist das 0
5% Enroute Reserve : bei einer Stunde Flug rechnen wir mal mit 3500 - 4000 kg "fuel to destination". Das währen dann 200 kg.
Fuel to most distant alternate: LOWW-LHBP sind ungefähr 115 NM auseinander. Bei 250kts (geringe Höhe) und vectoring würde ich mit 30 Minuten reiner Flugzeit rechnen. Das entspricht 1350 kg.
30 minutes holding: nochmal 1350 kg, und das schon unter der Annahme, daß die 45 kg/min der Hohe Verbrauch sind, die sich bei einem "non-clean" Holding mit kts in 1500 ft ergeben. (Ich war also großzügig. ;-)) ).

Zählen wir zusammen:
5% reserve : 200 kg
alternate : 1350 kg
30 min hold: 1350 kg
-----------------------------
2900 kg

Das kommt ziemlich nahe an die 3.0 tonnen minimum fuel figure, die HP erwähnt hat und erscheint mir wesentlich realistischer als die 700 kg, die dein Bekannter erwähnt hat.

Viele Grüße,

Markus

Bitte...
 

Hi!

Gut, es ist alles richtig was du sagst! Ich würde Euch auch gerne die E-Mail Adresse dieses AUA-Piloten geben, aber ich nehme an das wird ihm nicht recht sein (er hat Familie und ist somit sowieso im Stress).

Zu diesem Thema steig ich dann aus, weil mehr kann ich nicht sagen als das was er mir gesagt hat und was ich ihm auch voll und ganz glaube... und ich denke auch wenn nicht jeder Pilot perfekt ist, aber jemand der pro Woche 6 mal oder mehr Wien anfliegt wird es nehm ich an wissen... aber gut was solls!

Grüsse
Bernd

Hallo Bernd,

das hat doch mit Wien nichts zu tun. Wenn ich München anfliege, wäre das Alternate Nürnberg, Stuttgart oder Salzburg. Das sind ähnliche Entfernungen wie in deinem Fall.

Seit dem Unfall in Wien frage ich meistens beim Verlassen des Fliegers, wieviel Sprit noch da ist. 3 bis 4 to sind es immer.

Ich denke, da muss doch irgendein Mißverständnis vorliegen. Vielleicht fragst du deinen Bekannten nochmal?

Viele Grüße!

Hans

Hi!

Wien habe ich nur erwähnt weil dieser AUA-Pilot gerade dieses Beispiel genannt hat! Es liegt 100 %ig kein Missverständnis vor!

Grüsse
Bernd

Hallo Markus,

Vielen Dank für Deine Antwort. In Bezug auf das FMC wird mir jetzt einiges klarer. Dass die FMC in unseren Panels da nicht mithalten können ist auch klar. Im Prinzip hast Du meine Fragen beantwortet.

Gruß, Erni

Hi!

Bei den 3 bis 4 Tonnen muss ich folgendes dazusagen: der AUA-Pilot hat gesagt dass z.b. in Griechenland der Sprit so teuer ist, dass in Österreich bereits für den Rückflug getankt wird, bzw. in Deutschland ist der Sprit im so vieles billiger dass es sich lohnt (trotz höheren Gewichts <-> höherer Treibstoffverbrauch) bereits in Deutschland für die nächsten 2 - 3 Flüge (sofern der Tank reicht) zu tanken!

Möglicherweise deshalb die 3 - 4 Tonnen!

Grüsse
Bernd

my 2 cents ...
 

hi,

im AS2-manual werden als fuel-landing-minimum für eine md83 2500 lbs. angegeben ...

happy landings
gerson