Das kann man auf diesem Bild leider nicht sehen aber der Inputcrank (3) geht nach oben in die Decke (also die Decke vom Fahrwerksschacht natürlich) weiter. Da drüber sitzt dann die Ansteuerung der (3) aus Richtung Capitän.

Gruß Pat.

@A380Flieger,
schaust Du hier im Anhang. Dort habe ich eine Aufnahme gemacht, die den Inputcrank (1) unter dem Cabinfloor zeigt. Es ist ein Blick auf das Pressurebulked des Fahrwerksschachts von oben. In diesem Fall halt nur die Co Seite. Mit zwei ist die Oberseite des Centertanks gemeint.

mfG Claus

Kommen die Inputs vom Piloten eigentlich als mech. Signal an, oder geht das inzwischen schon elektrisch?

Welche Leistungen haben die Hydraulikpumpen in so einem Flieger? Mit was sind die zu vergleichen?



Grüße,
Harri

Das Seil, daß man auf dem zweiten Bild sieht, stellt eine direkte mechanische Verbindung zur Drum unter den Steuerhorn her. Daß heißt nix elektrisch, nix hydraulisch. Rein Mechanisch. Die Autopiloten haben eigene Actuatoren im Fahrwerksschacht sitzen, die ein Eingangssignal auf das input Rod (erstes Bild Nummer 3) geben. Sie sitzen übrigens links außerhalb des Fotos. Diese beiden Actuatoren kriegen ihr Signal logischerweise elektrisch.
Die bisher einzige Boeing mit Fly by Wire ist die 777. Wird von der 747-400 zwar gerne behauptet, aber diese Leute haben noch nie die Kilometer Seil in dem Flieger gesehen.

Die Leistung der Hydraulikpumpen kenn´ ich jetzt nich auswendig aber, wie eigentlich alle Flugzeughydraulikpumpen, leifern sie 3000Psi Druck. Bei verschiedenem Durchfluß. Müßte jetzt aber im AMM nachseh´n, wieviel die elec. pumps haben. Aber die eng. pumps liefern eigentlich immer etwas mehr.
Vielleicht hat hat Claus das AMM grad zur Hand.

Gruß Pat.

Hab grad noch mal in meinem Rechner gestöbert und die passende Schematic gefunden. Ist zwar von der 737-classic, aber das macht, denk ich, nicht wirklich einen Unterschied. Ich häng das Bild mal an.

Bei 1 siehst du die mechanische verbindung vom Capitän zum input Rod im Fahrwerksschacht. Das ist einfach nur ein Seil.

Bei 2 ist das gegenstück auf der Beifahrerseite.

Bei 3 ist die direkte Querverbindung vom Cap zum Co unter dem Cockpit.

4 ist der "B"-Actuator.

5 ist der "A"-Actuator.

6 ist der input shaft, den wir auch schon im ersten Bild von Claus gesehen haben.

Bei 7 sieht man die beiden Autopilot-Actuatoren und den mechanischen Link auf den input shaft (6).

8 stellt dann die Seilsysteme zu den Ailerons dar, die, wie man sehen kann, dann direkt auf die Flächen wirken.

Ich hoffe ihr kommt mit dem Bild zurecht.

@Claus: Ich bin auf der NG nich so fit. Also wenn sich in diesem System was geändert haben sollte, verbesser mich einfach.

Gruß Pat.

PS.: Sorry für die ziemlich miserable Bildqualität. Aber das Original bei mir auf dem Rechner hat gut die drei- bis vierfache Auflösung.

Danke dir für die Antwort.

Man stellt sich da immer irgendwas extrem hochtechnisches vor bei einem modernen Airliner. Dabei geht z.B. die Steuerung gar nicht elektrisch vom Cockpit zum Flügel, sondern rein mechanisch.
Hätt ich nicht gedacht bei einer 737ng!



mfg
harri

Der für mich einzige richtige Vorteil von fly by wire ist die flight envelope protection. Bei Boeing gibt es halt ein "bank angle", das war es dann aber auch. Dank FBW kann man halt die Struktur nicht mehr durch zu starke Steuerinputs ruinieren.

Die Steuerung beim A320 ist übrigens gar nicht so kompliziert, wie man denkt. Sind halt nur fünf Computer für verschiedene Flächen und dann Einsen und Nullen auf der Rennbahn. Und letzlich ist die Steuerung mit Seilen schon hoch technisch. Die Seile müssen einjustiert werden und dürfen dann über Jahre sich nicht verziehen oder verstellen (darum benutzt man auch gereckte Seile). Auch temperaturschwankungen dürfen die Seilspannung nicht verändern. Dafür gibt´s in jedem Seilsystem Seilspanner (hab grad vergessen, wie die eigentlich heißen). Und die PCU´s, wie man auf Claus´s Bild sieht, sind auch nicht gerade unkompliziert aufgebaut.
Aber der absolute Höhepunkt ist der Spoilermixer. Er addiert die Eingangssignale vom Speed brake lever und von den Ailerons (roll Spoiler). Er entscheidet dann welche Bremsklappen ausgefahren werden und, bei den Rollspoilern, wie weit sie ausfahren. Aber auch wann sie nicht ausfahren dürfen (z.B. bei gleichzeitig speed brake und full aileron input). Das löst man bei Airbus ganz elegant durch eine kleine schwarze Kiste im E+E-Compartment. Boeing hat für die 737 aber diesen Spoilermixer entwickelt. Der macht das rein mechanisch :eek:. Bei uns erzählt man sich die Geschichte von den beiden Mechanikern, die einen Spoilermixer aufgemacht hatten. Nun, der wurde dann entsorgt, weil er nicht mehr zusammenzukriegen war. Hat wohl auch das ein oder andere Teil dann gefehlt:lol:.

Gruß Pat.

Hi Pat,

Wenn man das so liest, sind ja die Jungs von Boeing die tollen Typen. Keine einfachen Chips, nein gute und nachvollziegbare mechanische Arbeit ;)

Kleine Anmerkung den Spoilermixer gab es in der gleichen Form schon auf der B727-100. Boeing ist halt typisch amerikanisch. Warum soll man was ändern, wenn es doch funktioniert.
Meine rein persönliche Meinung Airbus baut die besseren und qualitativ hochwertigeren Flugzeuge.
PS. war schon ein paar mal auf Cape Kennedy und wenn man sieht wie einfach eigentlich die Teile gestrickt sind, mit denen die ins All fliegen, ich würde da nicht einsteigen. Nicht für Geld und gute Worte.

mfG Claus