So,ich hab jetzt noch mal die drei Linien farblich dargestellt,damit man das Prinzip besser erkennt.

Ich bin heute leider nicht mehr dazu gekommen was auszuprobieren,
aber nach Aussagen von Fachleuten soll die 737 mit Idle fast von selber anrollen.

Jetzt ist es erst schon wieder kurz nach Mitternacht und mein Computerfachmann ist mal auch zu Hause.

Ich melde mich.

Michael

Könnte nicht jemand von Euch bitte den (das) Parameter ändern. Bevor ich was kaputt mache. Nach Aussagen von Fachleuten soll die 737 fast mit Idle anrollen. Kann mich aber ab Mittwoch schlau machen und genaue Werte liefern.

Ich leg es mal am Beispiel der Default 737 dar.

Als Erstes mal eine Situation im Flusi erstellen,bei der die 737 ohne Nutzlast und mit fast leeren Tanks auf dem Taxiway steht und sich den N1 Drehzahlwert im Leerlauf merken(bei der Default 737 sind es 24%).
Danach AAM starten und die Boeeing 737-400 aussuchen.Dann mit der Maus den Parameter 1506 anklicken.
Zunächst ist es erst mal erforderlich sich die jeweiligen Y-Werte der beiden Leistungskurven aufzuschreiben,und zwar für jeden einzelnen Leistungswert.
Zur Erklärung:die angezeigten X-Werte stellen die N1 Drehzahl in % dar,die Y-Werte sind der dazugehörige Schubwert als Verhältniszahl.
Aufschrieben braucht man aber nur die Y-Werte,weil die X-Werte unverändert bleiben.
Nachdem dies geschehen ist wird über "Auswahl" eine Turbopropmaschiene(zB Beech King Air 350)ausgesucht.
Jetzt ebenfalls den Parameter 1506 anklicken,dann ganz oben in der Zeile "Bearbeiten";Kopieren" ausführen.
Jetzt wird wieder zurück zur 737 gewechselt und wiederum oben in der Zeile "Bearbeiten"der Menüpunkt "Einfügen" ausgeführt.Somit ist die Tabelle der King Air auf die 737 übertrageb worden.
Auf Grund einiger kleiner Macken des Tools ist es jetzt erst mal erforderlich unter dem Menüpunkt "Datei" "Flugzeug abspeichern" auszuführen und AAM zu beenden.
AAM erneut starten,die 737 aussuchen und nun den Parameter 1506 entsprechend bearbeiten!Erst die Zahlenwerte des "Mach Index" bearbeiten(0,0; 0,03 ; 0,1; 0,9; 1,4; 2; 3; 4; 5; 6).

weiter geht's

Bei den Kurven von Mach 2 bis 6 werden jetzt alle Y-Werte auf Null gestellt,weil man diese Kurven nicht benötigt und sie somit den Überblick nicht stören.
Nun musst die Kurve für Mach 0,1 mit den Y-Werten der ürpsrünglichen Default-Konfiguration,und die Mach 0,9 und 1,4 Kurven mit den Default Y-Werten der Mach 0,9 Kurve versehen werden.Somit ist erst mal die Konfiguration für's Fliegen wieder auf den Originalzustand gewährleistet(deshalb auch Anfangs das Aufschreiben dieser Werte).
Jetzt müssen die Kurven für Mach 0,0 und 0,03 bearbeitet werden.Zur besseren Übersicht gestalltet man sie erst mal identisch mit der Kurve für Mach 0,1!
Im Flusi mus man jetz erst mal forsichtig ausprobieren,bei welcher N1 Drehzahl die 737 loszurollen beginnt.In der Konfiguration ohne Nutzlast mit fast leeren Tanks sind das etwa 35% N1.Ergo,wird in der Mach 0,0 Kurve jetzt der Leistungswert für IDLE(25%)nur ganz knapp unter dem Y-Wert der bei 35% vorhanden ist gesetzt.Durch mehrmaliges Ausprobieren im Flusi den Wert so setzen,das der Flieger bei IDLE gerade noch stehen bleibt.
Wenn das erledigt ist,wird die Kurve in ihrer Form etwas harmonisiert,so das keine eigenartigen Leistungssprünge(weder nach oben noch nach unten)entstehen.Gut macht es sich,wenn sich die Kurve für Mach 0,0 bei etwa 65/70 % wieder der von Mach 0,1 angleicht.
Die Leistungskurve für Mach 0,03 wird dann dazu benutzt,um die Geschwindigkeit zu regeln,die mit der jeweiligen N1 Drehzahl erreicht wird.Ganz gut fürs Handling macht sich etwa,wenn in dieser Kurve die Werte für Mach 0,0 und Mach 0,1 in etwa halbiert werden.
Zum Schluss sollte man noch entsprechende Rollversuche mit max: Startgewicht absolvieren und die Y-Werte der Mach 0,0 und 0,03 Kurven im Bereich von 30 bis 45% nachregulieren,bis sich ein guter Mix im Rollverhalten aus MTOW und knapp über Emty Weight ergibt.

Im Anhang ist noch mal eine entsprechen überarbeite AIR Datei er Default 737.Diese rollt damit bei ca 67t Gewicht bei 27% N1 mit 7Ktn den Taxiway entlang.Nimmt man den Schub auf IDLE rollt sie ganz sanft aus.

Mal ehrlich: mit dem schlauen Konverter AIR-Update ist es viel einfacher und sauberer, eine dritte Linie (z.b. für Mach 0,1) zu interpolieren und dann die Mach 0,0-Linie abzuflachen.
Da spart man sich die mühsame Arbeit, den Verlauf der ursprünglichen Linien zu merken und die hineinkopierte, fremde Sektion anzupassen.

(werbung)Wie das geht, war in FXP 5/2003 am Beispiel der Learjet 45 gezeigt.(/werbung)

Bevor man das alles tut, sollte man aber sorgfältig prüfen, wie gut der Schubhebel kalibriert ist.

Erst mal einfach nur Danke für diese ausführliche Ausführungen.

Wenn ich darf würde ich Euch beide mal dafür in eine 172 oder so einzuladen, um einfach einen Ausgleich zu schaffen.

Danke

Michael

Was ich mich grundsätzlich frage: Sind die Schubkräfte bei Idle bei den meisten Fliegern einfach zu tief gesetzt oder ist der Rollwiderstandskoeffizient (Reibungskoeff., mü) im Flusi zu hoch? Letzteren habe ich experimentell ermittelt und komme im FS04 auf einen Wert von 0.050 (gültig für Runways). AFSD zeigt mir ebenfalls diesen Wert. Weiss jemand, ob die Zahl eine realistische Grösse darstellt?

Autoreifen auf einer trockenen Strasse haben laut verschiedenen Quellen einen Reibungsbeiwert von 0,6 bis 0,8, also ca. 10-15 mal mehr als im Flusi. Produzieren Flugzeugreifen tatsächlich einen deutlich geringeren Widerstand als Autopneus oder ist in meiner Überlegung was schief?

Den Wert für den Reibungskoeff. vermute ich in der SIM1.DLL. Ich habe damit in einem Hex Editor schon mit ein paar Werten herumgespielt. Zweimal kommt in dieser DLL die Zahl 0.05 vor (als 64-bit Double), aber diese hatten keinen Einfluss auf den Reibungskoeff. (0.049 kommt auch vor, aber diese Zahl verändert die Tastaturempfindlichkeit des Elevators ;) )

Yves,setze mal AAM die Schubkraft für die Idle Drehzahl auf Null,und nehme dann mal beim Taxing das Gas weg!
Der Flieger im Flusi bremst dann richtig ab.Im 2002 ist das unter 10Ktn noch etwas extremer als im 04er.

@DENGI
Ja wenn es Dir nichts ausmacht mit Deiner 172 bis nach Eisenhüttenstadt,südlich von Frankfurt/Oder zu kommen. ;)
Das gibt's ne 1km lange Asphaltpiste. :)


Sergio,hattest Du diesen Konverter nicht auch irgendwann mal in der FXP besprochen?War das nicht wieder was mit Exel. :confused: (damit sehe ich eh icht durch. :o)

Hallo FlusiRainer,

AIR Update wandelt die AIR-Datei zu einer ASCII-Datei. Man kann diese mit jedem beliebigen Texteditor bearbeiten, besser ist, sie die in eine Tabellenkalkulation zu importieren. So ist es sehr einfach, neu Linien bzw. Spalten in allen 2d- oder 3d-tabellen einzufügen. Na ja, nicht in allen. Einige Tabellen dürfen keine zusätzliche Spalten bekommen.
Wenn man sich mit dem Formel-Editor von Excel ein bisschen auskennt, kann man recht schnell alle neuen Werte, z.B. für die Interpolationen, vom Programm ausrechnen lassen.
Am Ende konvertiert AIR-Update die ASCII-Datei zurück.

AIR Update ist auch unverzichtbar, wenn man die kaputten Tabellen korrigieren will, die von FS Edit eingefügt werden. Insbesondere TBL 1545. Es gibt einige Desiger, die einfach die Werte aus TBL 404 hier kopieren, so dass sie keinen Ärger mehr mit FS Edit haben. Das kann man nur mit einem Hex-Editor (schwierig) oder mit AIR-Update (leicht) bewerkstelligen. Mit AAM oder AirEd ist dies nicht möglich, da sie grundsätzlich nur komplette Sektionen kopieren.

Vielleicht sollte ich einen Artikel darüber schreiben ;-)

@ Yves: Ich möchte dich etwas bezüglich deiner alten Postings bei AvHistoriyForum (oder war es AVSIM?) zu den stability derivatives fragen. Könntest du mir deine E-Mail-Adresse mitteilen?