WCM Forum - Vergaservorwärmung (real)

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Hier mal ein Link:
Beachtet die Temperaturen!
http://www.wetterklima.de/flug/temp/vergaser.htm

Hallo,
Vergaservereisung auch im Sommer bei z.B. Regen bis zu etwa 20 Grad; die sind ja bei höherem fliegen schnell unterschritten.
gruss
Bernt:)

Hallo!

Muss mich erstmal sprachlich korrigieren:

@Harry: Du fliegst den Falken mit Zentralrad, richtig? ICh fliege den mit den zwei Beinchen unterm Rumpf, ohne Stützräder. Ein Spornrad hat deiner nämlich auch :D ICh sollte mehr nachdenken beim Schreiben :rolleyes:

So, und ich hab mal meinen Fluglehrer gebeten hier reinzuschauen und mir dann nochmal die Vergaservorwärmung zu erklären. Hier seine Antwort:

Zitat:

Tja, wie sag ich´s meinem Kind?
Versuch ich es mal so. Drücke eine Luftpumpe zusammen. Dabei wird das Volumen kleiner, der Druck größer und die Temperatur höher. Die Luftpumpe wird vorne warm.
Soll der Motor im Leerlauf laufen, dann ziehe ich das Gas heraus und schließe damit die Drosselklappe im Vergaser. Nun tritt der umgekehrte Vorgang der Luftpumpe ein, da der Motor ja noch läuft, saugen die Kolben weiterhin Frischgas an. Damit fällt hinter der Drosselklappe der Druck (Fachwort: Ladedruck) stark ab, das Volumen vergößert sich und die Temperatur fällt ab. Damit kann sie möglicherweise die Luftfeuchtigkeit nicht mehr halten und kondensiert aus. Je nach Temperatur hinter der Drosselklappe bildet sich dann Eis im Vergaser und das an den strömungsungünstigsten Stellen. Der Strömungsquerschnitt im Vergaser wird damit allmählich immer enger. Im schlimmsten Falle bis der Motor keine Luft mehr bekommt. Da man das Gas im Landeanflug herausnimmt, bahnt sich eine Vereisung unbemerkt an. Muß man nun durchstarten und gibt wieder Gas ist die Überaschung perfekt - der Motor hat je nach Vereisung keine Leistung mehr. Und das bei Außentemperaturen zwischen +20 und -5 Grad Celsius. Also im Leerlauf Vergaservorwärmung einschalten. Nicht teilweise sondern immer ganz!

Anderer Fall: Die Drosselklappe ist voll geöffnet, der Motor soll volle Leistung bringen. Wenn jetzt die Vergaservorwärmung eingeschaltet wird bekommt der Motor warme Luft zugeführt. Das heißt: Die Luftdichte ist geringer und damit steht für den Verbrennungsvorgang weniger Sauerstoff zur Verfügung. Der Motor beginnt zu rußen und die Leistung fällt ab. Es entsteht eine sichtbare Rauchfahne hinter dem Falken. Also: Bei Vollgas Vergaservorwärmung aus!
Alles klar?

Tschüß
David

Hallo Zusammen!

So, was sagen Eure Lehrer denn nun? Würde mich interessieren. Bei uns im Club hab ich gelernt: bei Sinkflügen oder im Landeanflug ziehe ich die Vergaservorwärmung praktisch immer (außer eventuell im Hochsommer bei trockener Witterung), bei fast allen Flugzeugen ist das ja auch Punkt der Checkliste, allerdings oft an Hinweise wie - je nach Witterung - gekoppelt, also auch der Eigenverantwortlichkeit anheim gegeben.
Im Reiseflug mit der PA18 ziehe ich, wenn noch keine Vereisungssymptome aufgetreten sind, das Wetter aber danach sein könnte, hin und wieder die Vorwärmung und schaue, ob sich dadurch an der Drehzahl bzw. am Motorlauf was ändert, was auf beginnende Vereisung hätte hindeuten können. Bei Constant Speed Propellern wie bei der Katana muss man hingegen die Ladedruckanzeige beachten, weil sich über die Drehzahl erst zu spät ein Hinweis auf Vereisung ergibt.
Hoffe, das hat was zur Klärung beigetragen.

Hallo miteinander!

Ich fliege ebenfalls den SF25C-Falken sowie den SF28A-Falken, jeweils mit Stützrädern. (optisch wenig ansprechend, aber robust)
Der SF25C hat einen Rotax 912 Motor ohne Vergaservorwärmung.
Im SF28A ist ein Limbach L1700 eingebaut, der eine Vergaservorwärmung besitzt.
Im Flughandbuch des SF28A steht unter "Flugbetrieb in der kalten Jahreszeit und bei Vereisungsgefahr" folgendes:

"Bei Flügen in der kalten Jahreszeit ist darauf zu achten, dass bei laufendem Motor die Öltemperatur nicht unter 70°C absinkt.

Bei hoher Luftfeuchtigkeit (besonders in Wolkennähe) und bei Temperaturen zwischen -10° und +18°C kann Vergaservereisung auftreten. Sie macht sich durch Drehzahlabfall und unruhigen Lauf des Motors bemerkbar. In diesem Falle ist die Vergaservorwärmung sofort zu ziehen.

Vergaservereisung kann auch bei längeren Gleitflügen mit Motor im Leerlauf auftreten. Es ist daher empfehlenswert in diesem Falle von vorneherein die Vergaservorwärmung zu ziehen. Allerdings darf man dann nicht vergessen die Vergaservorwärmung auszuschalten wenn die volle Leistung des Triebwerks benötigt wird.

Bei Betätigung der Vergaservorwärmung (ohne Eisansatz am Vergaser) ist ein Drehzahlabfall kaum bemerkbar.

Bei warmer, trockener Luft ist die Vergaservorwärmung in der "Kalt"-Stellung (Griff hineingedrückt) zu belassen."

Ich hoffe, der Auszug aus dem Flughandbuch kann ein wenig zur Klärung der Lage beitragen.

LG, Thomas

Zitat:

[...] ziehe ich [...] hin und wieder die Vorwärmung

Genau das wollte ich auch schreiben: Ob Vereisungsbedingungen vorliegen, sieht man doch an den Umdrehungen oder am Ladedruck. Wird die Leistung bei aktiver Vorwärmung besser, liegt Vereisung vor. Sieht man z. B. schon beim Motorcheck.

Ich ziehe ebenso einfach mal dran und bin dann sicher, ob oder ob nicht und werde nicht unangenehm überrascht.

Also ums nun mal auf den Punkt zu bringen:
Vorwärmung dann ziehen, wenn Leerlauf oder nur wenig Schub gesetzt ist. Wenn mit Vollgas geflogen wird braucht man es eigentlich nicht, v.a. wenn man die volle Leistung auch wirklich benötigt(Startcheckliste: "Gestoßen-Gestoßen")
Im Reiseflug braucht man nicht unbedingt die Vorwärmung, aber man sollte die Vorwärmung immer wieder mal ziehen um zu sehen, obn schon Vereisung aufgetreten ist.
Im Landeanflug auch wieder vorwärmen.

Passt das also so wie ich es geschrieben habe?

Viele Grüße,
Harri