Sorry Frank, wollte Dich nicht ignorieren. Aber als ich meine Antwort geschrieben habe, war Dein Post noch nicht zu sehen.

Deine Antwort geht ja in dieselbe Richtung wie die von Sascha.

Ist es dann also definitiv so, dass V1 nur für Motorausfälle bei mehr-Mots gedacht ist?

Gruß,
Reimund

Is ja kein problem.

Ich hab nochmal überlegt, V1 is die Entscheidungsgeschwindigkeit für nen Startabbruch überhaupt. Wenn vor V1 ne Tür als OPEN angezeigt wirds, wird auch abgebrochen zB, nach V1 nich mehr. Nach V1 wird NIE abgebrochen.


V1 bei 1Mot gibts nicht. Auch noch nie was von gehört. Die obere Grenze von V1 is ja Vr, es gibt nur ne Vr bei den kleinen Dingern:)

Hi Frank,

selbst, wenn wir ein V1 bei Ein-Mots vergessen, bleibt die Eingangsfrage.

Bei Vx von 62 (lt. MS) und Vr von 65 (lt. W. Schott) liegt Vx unter Vr. Und dann lass uns noch annehmen, dass V2 5-10 ktn über Vr liegt ...

Ich denke, wir sind uns einig, dass gilt: Vx >= V2
Eine der obigen Angaben scheint somit falsch zu sein.

Reimund

Reimund, ich meine,...
 

... dass wir die Frage bezüglich der "kleinen" Maschinen vielleicht etwas zu formal angehen.

Was braucht man denn wirklich? Was ist wirklich wichtig im Kleinflieger?

Klar: Vx für bestes Steigen und bestes Sinken pro Strecke (wenn der Motor nicht mehr mitmacht).
Vy für beste Steigrate (Höhe pro Zeit) und längste Zeit in der Luft bei Motorausfall.

Man muss wissen, bei welcher speed (abhängig von der Beladung, Aussentemperatur usw) man leicht am Knüppel ziehen muss, um beim Startlauf abzuheben. Ok, ist die Vr.

Man braucht die Manövergeschwingigkeit (Gefahr für die Struktur bei Böen, abrupten Rudereingaben). In der Luft schaue ich da halt, ob ich im grünen Sektor des Fahrtmessers bin. Klar, ich hab' die Zahl auch im Kopf.

Man braucht die Vne (never exceed) um zu wissen, wann der Vogel auseinanderfällt ;)

Aber: Ein Kleinvogel ist doch nach Vr so schnell in der Luft, dass eine V2 = Vr+ 5..10kts da nur schwer feststellbar ist - da gibt es kaum eine ausgeprägte Phase mit Nase hoch und Fahrwerk am Boden, wie bei den dicken Jets. Man drückt fallweise nach, wenn man airborne ist, um speed aufzuholen und achtet darauf, dass man bei ausgefahrenen Klappen nicht zu schnell wird (die max. speeds dafür kennt man aus dem AOM).

Was die V1 betrifft: Frank hat da ganz recht: Ist nicht. Es gibt da teilweise andere "Regeln" je nach den Verhältnissen, dass man z.B. bei der Halbbahnmarkierung schon über Vstall sein sollte, bei jedem Wetter, auf jeder Platzhöhe und bei jeder Beladung. Ist man's nicht, sollte man schonmal genau wissen, wo die Bremsen bei dem Flieger sind ;)

Viele Grüsse
Peter

P.S. Mal ein Beispiel (Ultraleicht-Maschine):

Vstall: 64 km/h
Vr = 85..90 km/h
Vx = 105 km/h. Gleitwinkel dabei 6 Grad.
Vy (Hab' ich vergessen, shame on me :eek: :( )
Vmax mit Klappen erste Stufe: 110 km/h
Vmax mit Klappen zweite Stufe: 95 km/h

Manövriergeschwindigkeit (grüner Sektor) = 150 km/h
Vne = 210 km/h

Hier wäre die Vx also gleich Vr plus 15 km/h. Ob ein Vr grösser Vx möglich ist? Klingt komisch, ich wills aber nicht völlig ausschliessen... vielleicht bei Tragschraubern... Es gibt halt die komischsten Konstruktionen... :D

Hallo,

Einige von euch haben ja bereits Zweifel darüber bekommen, ob es in der Kleinfliegerei das Spiel mit den Entscheidungsspeeds gibt.
Diejenigen liegen auch Richtig.

Einmotorige Flugzeuge kennen eigentlich nur eine Richtgeschwindigkeit:
Diese ist die Stallspeed (Vs) (für jeweilige Konfiguration) und darauf aufbauend die Mindestgeschwindigkeiten welche in Steigflug und im Endanflug 1,15x Vs (max. 15° Querlage) sind und sonst 1,25x Vs als Mindestmanövergeschwindigkeiten.
Ausnahmen bilden nur noch die aerodynamischen "Sonder" - Geschwindigkeiten für das beste Steigen oder den besten Steigwinkel (wurden oben schon erläutert)

Die meisten Geschwindigkeiten werden vom Hersteller oder Betreiber generell als Standardwerte angegeben, egal wie Leicht oder Schwer der Flieger ist.
So auch die Vr und normale Steiggeschwindigkeit (deshalb könnt ihr auch verschiedene Werte finden).

Alles andere kommt nur bei mehrmotorigen Flugzeugen zum tragen, da man ja nur mit diesen die Möglichkeit hat Flüge fortzusetzen wenn ein Triebwerk ausfällt.

Ich habe bei meiner Pilotenausbildung nur eines Punkto Triebwerksausfall bei einer Einmot gelernt:
- gesamte Pistenlänge nutzen
wenns kracht
- auf der noch vorhandenen Piste landen
- wenn die Höhe bereits reicht, umdrehen und landen
- oder eine Wiese suchen ;)

Wäre doch was zum üben.

Schöne Grüsse

Roland

Kann mich Roland nur voll anschliessen.

Ich hab's mal ausprobiert (Klar: auf 4000ft :D ) und dabei noch was festgestellt: Es gibt (relativ leise) Kleinflugzeuge, bei denen ein Motorausfall garnicht mal so leicht feststellbar ist (wie der FS uns glauben machen will): Der Prop windmillt ja weiter und die Maschine fliegt erstmal gemütlich durch die Parabel, kein Fahrstuhlgefühl, nichts... da gehen leicht drei oder vier Sekunden ins Land, bis man das überhaupt merkt und nachdrückt. Wenn man dann gerade im allerersten Steigflug ist... Es gibt halt Situationen, wo ein Motorausfall einfach nicht passieren darf. Daraus folgt, dass man die Engine wirklich sehr, sehr liebevoll behandeln sollte.

Viele Grüsse
Peter

Roland, die Vs ist aber keine V1 im Sinne der V1 ;) Sonders nur Vs, und damit abheben... na, viel Spaß

Wenn man UNBEDINGT eine V1 haben will in der C150,dann würd ich die Vr nehmen, was ja sonst die obere Grenze der V1 is. Is jedenfalls sicherer als Vs....

Eine V1 gibts nich. Hab zumindest noch kein handbuch gesehen wo die erwähnt wird :) Von Ausnahmen lasse ich mich gerne überraschen :)

Ich hatte doch geschrieben




:confused:

Frank, ich hatte Roland nicht so verstanden, dass er bei Vs abheben will (Riiiisiiikooooo! :D )

Eher, dass er Vs als Bezugspunkt für alle anderen "kritischen" Geschwindigkeiten verstanden wissen will, z.B. Vref gleich 1.3 mal Vs usw. Vielleicht hab' ich's aber auch falsch verstanden...

Viele Grüsse
Peter

@ Peterle:

Hmm könnte es auch falsch verstanden haben :)