ich glaube hier sind schon eine Menge Info`s für Propeller-Turbinen zusammengetragen worden.

- Vortrieb Pitch-abhängig
- Drehzahl (in erster Linie) Throttle-abhängig
- Condition Luftdichte, bzw. Sauerstoff-abhängig

Als Indiz für die korrekte, optimale Verbrennung in Turbinen benutzt man die resultierende Temperatur dieser Verbrennung.
Deshalb hält man quasi "einen Finger hinten rein" (ITT = Internal Turbine Temp) in den Abgas-Turbinenteil des Triebwerks.
Analog,übrigens, bei Kolbentriebwerken, in den Auspuff (EGT = Exhaust Gas Temp)

Ach, und
...wer eine Turboprop "einfach, wie mit dem Gaspedal im Auto" fliegen möchte, der nehme sich eine Fokker-50.

Die hat nämlich - zumindest in der Realität - eine "Getriebe-Vollautomatik" :p

Nein, im Ernst :cool: :
Die Pitch-Verstellung wird da vollautomatisch innerhalb der optimalen Lastwerte gesteuert, ohne Eingreifen des Piloten.

- zum Thema Pitch:
Zum Anfahren aus dem Stand benutzt man beim Auto den niedrigsten Gang.
Erst wenn das Auto bereits beschleunigt ist, kann eine lange Übersetzung (4. oder 5. Gang) gewählt werden.

So ähnlich muß man sich das bei Turbo-Props auch vorstellen.
Die Turbine läuft dabei möglichst immer in ihrer optimalen Drehzahl --> so also auch der Propeller. (Stichwort: Constant Speed)

Sollen die Propeller mit dieser Drehzahl viel Kraft erzeugen (aus dem Stand, aus stehender Luft) wird ein niedriger Pitch gewählt (der erste Gang), was aber nicht sonderlich viel Geschwindigkeit bringt.
Der Luftstrom hinter den Propellern rauscht da mit "x"-Knoten beschleunigt in`s Gesicht.

Ist das Flugzeug bereits in Schwung (hat also bereits eine hohe Eigengeschwindigkeit in der Luft), kann man eine höhere Propeller-Steigung wählen, um hinter dem Propeller die gleiche Luftbeschleunigung zu erzielen.
Also: Eigengeschwindigkeit, plus "x"-Knoten Luftbeschleunigung.
Ich habe also "in den vierten Gang geschaltet" und unser Motor (die Turbine) schafft das dann auch ohne drehzahlmäßig einzuknicken.

Ich hoffe, ich konnte das verständlich erklären.

Gruß

Klaus-Peter

Hallo,

okay, hast Recht....da ich die Standard-Flieger fast nie fliege und außerdem den kleinen aber feinen Hinweis "Turboprop" übersehen habe, ist mir hier ein Fehler unterlaufen, zumindest bei der Kingair 350.

Bei den Cessnas, das hat Uwe ja schon geschrieben, stimmt das von mir beschriebene Verhalten.

@Rico: Sorry, der Punkt geht zumindest zum Teil an Dich :heul:

Gruß

Matthias

Hallo,
nur kurz zur Ergänzung. Der "Beta-Mode" der hier erwaehnt wird und in der Tat m.w. nicht oder nicht richtig simuliert wird ist NICHT die Segelstellung. Wenn man den Prop bei voller Drehzahl in die Segelstellung setzen wuerde, würde es wahrscheinlich die Turbine - wenn nicht sogar den halben Flieger - verrupfen. Die Propblaetter sollten in der Segelstellung die widerstandsgünstigste Stellung einnehmen. Wenn man also von vorne draufschaut sieht man nur schmale Blätter, nicht die volle Breitseite.
Beim Betamode wird der Prop tatsaechlich zurueckgenommen aber nicht soweit wie im Reverse Mode, sondern eher dass die Propellerblätter quasi wie ein Brett im Wind stehen und somit einen gewaltigen Widerstand erzeugen, der natuerlich entsprechend bremst und gleichzeitig fast keinen Vortrieb mehr erzeugt.
Reverse im Flug ist keine besonders gute Idee, wird aber von manchen Fallschirmabsetzpiloten beim schnellen Abstieg verwendet...(z.B. bei der Porter). Sollte man nicht zu oft machen, ruiniert die Turbine auf Dauer. Daher nutzen die Absetzpiloten beim Abstieg meist den "Betamode" der schon gewaltig genug bremst. Ich habs mal bei einem Absetzflug (als Gast) in einer C206 Stationair mit Turbinenumbau gemerkt. Das ist als ob man in die Eisen geht beim Autofahren und ein Abstieg im 45 Grad Winkel moeglich macht. Wir waren damals jedenfalls aus 4000 mtr schneller als die Springer unten. Beim Landen bzw beim Rollen - und erst dann - auf Reverse und die Kiste steht.
Die FSD Porter simuliert den Betamode einigermassen...Sobald man hier das Gas ganz rausnimmt und dann kurz - wirklich nur ne halbe Sekunde - auf Reverse stellt und dann wieder auf neutral bremst die Kiste wie wahnsinnig ab.
Gruss

@fumpf

.. Du sprichst vom sogenannten "Discing".
Damit bremste schon die alte B377 Stratocruizer, die m.W. die Props an den Sternmotoren zwar nicht auf Reverse aber immerhin quasi auf Zero-Pitch stellen konnte.
Und auch die Caravan bremst damit auf unbefestigten Pisten, um die Gefahr des Ansaugens aufgewirbelter Fremdkörper zu vermeiden.
(Habe einmal gelesen, dies stünde so im Manual)

Schon enorm, welche Bremswirkung so eine in die Luft geschaufelte "runde Scheibe" hat.
Die ganze Kreisfläche stellt sich dann als Luftwiderstand dem Fahrtwind in den Weg.

Mit der Segelstellung hast Du natürlich absolut recht!

Ach:
Mal sehen ob der Link klappt.
Habe einmal ein kleines MPG-Filmchen o.a. Stratocruizer-Bremsung auf meine Seite gestellt.

http://www.sagittarius-net.de/images/B377-C97-ldg.mpg

Gruß

Klaus-Peter

Stimmt, habe ich verwechselt. Aber jedenfalls hält der Flieger im Beta-Range auf dem Taxiway ziemlich schnell. Ausserdem drehen sich die Props auf dem Taxiway auch nicht voll, auch wenn die Prop-Levers ganz vorne sind. Dazu fehlt der Turbine bei Thrust=0 nämlich das Drehmoment = Torque.

Gruss

Pascal

Ich hab ja eh geschrieben, er soll den Condition Lever nicht voll reindrücken.
Ich versteh echt nicht was dir da falsch vorkomm? Bitte um Aufkärung;)

Aber ich werd' morgen noch mal im Fly! Handbuch nachschauen, da steht einiges über die King Air.


Grüße,
Harri

Vielen Dank für die vielfältigen Antworten!
Ich glaube Euch gerne, dass jeder sich bemühte, mir zu helfen.
Im Ergebnis weiß ich aber immer noch nicht, was ich nun machen soll. Vielleicht ist die Bemerkung von Pascal, dass das Verhalten der Kingair im FS "echt Schrott" sei, die zutreffenste. Vielleicht sollte ich aber - wie SimDreams - anregte, mein Steuergerät (möglichst mit FSUIPC) kalibrieren oder den Beitrag von Klaus-Peter noch einmal durcharbeiten, den ich leider nicht ganz verstanden haben.
Scheinbar ist es sehr kompliziert, die KingAir "richtig zu fliegen", sei es deshalb, dass der MS-Flusi dies oder das nicht richtig wiedergibt; sei es, dass ich es nicht richtig begreife oder sei es, dass beides der Fall ist.
Ich habe den Eindruck, dass jeder von Euch über fundierte Kenntnisse verfügt, mit Ausnahme von SimDreams aber keiner von Euch die Airking - jedenfalls die FS2002 - selber fliegt. Das ist ja auch kein Makel.
Der "Praktiker", der sagen könnte: "ja, die FS-Airking fliege ich auch und ich habe folgende Lösung für dein Problem..." scheint sich bisher nicht gemeldet zu haben oder es gibt ihn gar nicht.

Letzte Frage: was fliegt ihr denn so an Propellermaschinen?
Den Hinweis auf die Fokker habe ich bereits zur Kenntnis genommen.
Günni

Gibt es eigentlich ein gut beschriebenes Handbuch oder Link Flugschule oder so wo man eventuell sowas nachlesen kann oder downloaden???

Vincent

Seufz...
 

Naja, zum x-ten Male :( :

Turboprop- Maschinen haben *KEINE* Gemischregelung. Brauchen sie nicht. Ist witzlos. Wollen sie nicht.

Die haben doch - wie auch die Jets - im Prinzip ganz normale "Düsentriebwerke" mit Kompressor, Brennkammer(n), Turbinen. Bloss- auf der (einer) (Turbinen-)Welle sitzt ein Getriebe und das treibt ganz konventionell den Prop. Im Grunde ein Fan-Triebwerk - nur der Fan ist nicht ummantelt wie bei den "echten Düsen" (aha: Mantelstrom-Triebwerk) sondern dreht draussen (der Propeller).

Der Condition-Lever beim Turboprop-Flugzeug hat je nach Maschine unterschiedliche Aufgaben. Bei der Kingair z.B. regelt er die Leerlaufdrehzahl (Low Idle und High Idle - steht auch dran :eek: ) und sperrt im untersten Bereich den Treibstoffzufluss.

Nur Kolbenmotoren haben Gemischregelung - und auch die nicht immer (automatische Regelung bei manchen Piston-Engines mit Turbolader).

Viele Grüsse
Peter

Also, für die Praxis (Kingair):

Feststellbremse, Prop-lever voll hinein (kleine Steigung), Condition-Lever auf High Idle, anlassen.

Zum Rollen Condition-Lever auf Low Idle (dann rollt er nicht so leicht weg).

Startlauf: High-Idle, Prop-Lever kleine Steigung (voll rein).

Reiseflug: Condition-Lever nach Gusto (meist wird Low-Idle geflogen), Prop-Lever auf grössere Steigung (etwas ziehen, RPM und Torque beobachten, im grünen Berch bleiben).

Descent: Condition-Lever low Idle.

Final: Condition-Lever High-Idle, Prop kleine Steigung (falls man durchstarten muss).

Das isses.

Hi,

"Letzte Frage: was fliegt ihr denn so an Propellermaschinen?"

Jetstream 31

Gruß
Matthias