Hi Sülo

Der Transfer passiert automatisch,auf ein von AI festgelegten Wert , durch öffnen von Ventilen.

Manuell geht dann das auch noch über den OUTR TK XFR
Schalter


gruß Bernd

Noch was zur MAC:

Beim A320 als Bsp. beträgt die MAC 4,19 m und liegt dort, wo an der Hinterkante des Flügels der Knick ist (ungefähr bei der Triebwerksaufhängung). Die MAC verläuft immer parallel zum Rumpf und beginnt beim A320 (und allen vergleichbaren Flügelformen wie 737 etc.) etwa bei der Vorderkante des Flügels und endet ca. 0,5 m hinter dem Flügel.

Wenn der Schwerpunkt des Flugzeugs bei 0% MAC liegt, dann wäre das beim A320 etwa zwischen den beiden Notausgängen über dem Flügel. 100% wäre dann eben 0,5 m hinter der Hinterkante des Flügels. Bei den meisten Airlinern darf der CG in der Grössenordnung zwischen 5 und 35 % liegen, aber das hängt dann vom genauen Typ und dem Startgewicht ab. Je höher das Gewicht, um so kleiner der zulässige Bereich.

Im Flusi sind unter "Treibstoff und Nutzlast" die 0 und 100 % Marken mit roten Klammern markiert. Es gibt also eine Variable im Flusi, die den CG anzeigt. Aaaaber: Diese Anzeige ist nur korrekt, wenn in der aircraft.cfg die Länge und Lage der MAC richtig eingestellt ist. Da MS in den SDK nicht beschreibt, wie das genau geht, zeigen die meisten Addons einen unplausiblen CG an. Ich bin nicht mal sicher, ob die default planes die richtigen Werte anzeigen.

Ich musste experimentieren, bis ich kapiert habe, wie der Flusi die MAC berechnet und welche Werte ich unter "wing_root_chord" und "wing_pos_apex_lon" eingeben muss, um die gewünschte MAC zu erhalten. "wing_root_chord" ist dabei nicht was der Name sagt, sondern vielmehr die "wing fuselage-centerline chord" eines angenommenen trapezförmigen Flügels.

Schade, dass solche Dinge nicht klar in den SDKs beschrieben sind, sonst hätten wir zuverlässigere Flugdynamiken. Der Schreiber des Aircraft Container SDK scheint an einigen Stellen selbst nicht genau gewusst zu haben, was die Einträge bewirken. Herrlich auch der Satz bei der Sektion "airplane_geometry": "Although you can edit these values by hand here in the aircraft.cfg file, modification of SOME of these variables will have little to no effect on airplane performance..." Ja und welche Variablen genau wären das? :D Und entweder haben sie eine Auswirkung oder sie haben keine, so etwas wie "little effect" trifft auf keine dieser Variable zu. ;)

Hallöle!

Klasse das ich noch ein paar Infos bekomme. Die Sache mit dem CG wäre damit geklärt.(Besonderer Dank an Yves)

HP erkundigte sich nach dem Aircraft Typ. Ich spreche vom Airbus 340, aber auch den A 320 nutze ich sehr oft.

Noch mal vielen Dank an alle!

Süleyman,
der automatische Fueltransfer zum trimmen wird durch einen sogenannten CGCC berechnet und vorgenommen. Dabei wird Fuel vom Trimmtank (befindet sich im Tail) zum Centertank bzw. zurück gepumpt.
Man erreicht dadurch ein genaueres austrimmen und einen geringeren Pitch gegeüber der Trimmung mit der Höhenflosse im Reiseflug. Daraus folgert ein geringerer Spritverbrauch, welches eine hörere Reichweite ergibt. Dieser Computer hat etwa 80 Programmabläufe incl. Notprogramm, welches fast forward bedeutet.

mfG Claus

Hallo Claus!

Wußte garnicht, daß der Airbus im hinteren Teil einen Trimmtank hat.
Im Manual gibt es darauf keinen hinweis, oder?

Gruß Sülo!

Hi,

der Trimmtank sitzt nicht im hinteren Teil des Flugzeugs, sondern die Höhenflosse ist der Trimmtank! Allerdings nur im 330er und 340er, nicht in der 320er Familie.
Das Vor- und Zurückpumpen geschieht automatisch, z.T. schon am Boden, z.T. erst oberhalb von FL 250. Ebenso erfolgt die Spritverteilung auf die einzelnen Tanks während des Betankens automatisch. Wie Claus schon sagte, beherrscht der Computer auch ein Notprogramm, aber darüber hinaus kann man durch Betätigen eines Schalters am Overhead Panel die Automatik vollständig umgehen und den Trimmtank leerlaufen lassen.
Der 320er, 330er und 340er, der 321 jedoch NICHT, haben außerdem in den Flügeln Außentanks. Diese werden beim Tanken zuerst befüllt, beim Fliegen zuletzt entleert, automatisch wie gesagt. Auch diese Automatik läßt sich mit dem entsprechenden Schalter umgehen. Auf langen Flügen wird der Sprit in den kleinen Außentanks u. U. so kalt, dass Paraffinflocken ausfallen könnten. Dann läßt man mit dieser Handschaltung den Kraftstoff aus den Außen- in die Haupttanks laufen. Dort vermischt sich der kalte Kraftstoff mit dem wärmeren der Haupttanks. Dort hinein läuft nämlich ständig ein kleiner Kraftstoffstrom, der zum Kühlen der Generatoren zu diesen hin- und wieder in die Haupttanks zurückgepumpt wird, wodurch hier die Kraftstofftemperatur immer hoch genug bleibt.
Da haben die Programmierer noch ein gutes Stück Arbeit vor sich, wenn das im FS umgesetzt werden soll...

Happy landings!

HP

disregard...wollte gerade anmerken, dass der 320er keinen TT hat, aber dann sah ich, dass HP ja eh schon aktiv geworden ist ;)

und das Posting loeschen kann ich jetzt auch nicht mehr...

Autotrimmung beim Airbus?
 

Das Fly-by-wire System des Airbus und insbesondere die Autotrimmung ist schon ein beeindruckendes Stück Technik. In den Produkten von PSS (A319/A320/A321 und A330/A340) ist die Funktionsweise offenbar noch nicht richtig umgesetzt.

Meine Frage ist: Wie macht sich die Autotrimmung für den Piloten bemerkbar?

Dazu ein konkretes Beispiel: Angenommen ich befinde mich mit dem Airbus im Final, den Autopiloten habe ich ausgeschaltet. Angenommen ich sinke jetzt leicht unter den Gleitpfad. Nach der Airliner-Devise "Höhenruder korrigiert Gleitpfad, Schub korrigiert Geschwindigkeit" ziehe ich also leicht, um wieder auf den Gleitpfad zu kommen. Falls kein A/T aktiviert ist, gebe ich wegen des Geschindigkeitsverlusts etwas mehr Schub. Bei einem "klassischen" Airliner, etwa einer B737, würde ich die Kraft, mit der ich ziehe jetzt "wegtrimmen" (mit dem kleinen Wippschalter am Yoke).

Was passiert jetzt im Airbus? Wird der Stick automatisch wieder kraftfrei? Bewegt er sich automatisch in die Nulllage?

Danke für eure Antworten.

Peter

Hallo Peter,

sobald man am Stick zieht oder drückt beginnt die Trimmung zu laufen, man sieht es an der Drehbewegung des Trimmrades. Man kann den Stick wieder loslassen, sobald die Flugzeugnase da steht wo man sie haben will.

Happy landings!

HP

Wow! Das ja echt cool. Sorry für die saloppe Ausdrucksweise, aber das beeindruckt mich doch sehr.

Danke für die Antwort!

Peter