Hi Hi:
 

" ..Und negativ Snap kann man ganz vergessen."

Das war vor Jahren eigentlich der Anlass für mich, in die FS-Dynamik mal einzusteigen: Ich wollte eine Snap-Roll fliegen :lol:

Soviel zum Fortschritt: So richtig geht's noch immer nicht .... :( :heul: :eek:

Viele Grüsse :)
Peter

Oh doch, mit der Bücker Jungmann kann man auch im Flusi prima POSITIV snapen. :) Allerdings klappt so ziemlich alles andere nicht...

@Peterle
 

..und ich bin noch immer der Meinung, dass der FS keinen asymmetrischen Auftrieb kann, auch andere Dinge nicht.... das Trudeln der Realair-Modelle wird m.E. nur über negative Dämpfungen erreicht...
Ich warte noch immer auf eine FD, die *echtes* Abschmieren (einseitiger Stall) kann.

Guten Abend Peter,

die Autorotation (des Trudelns) wird beim realen Flieger genau durch die abnehmende Dämpfung bei großen Anstellwinkeln und asymmetrischen Auftrieb ausgelöst. Das wiederum ist duch die Verhältnisse der Anstellwinkel/Auftriebskurve bestimmt. Quellen hierzu
hier

Die Wirkungen des inseitigen Stalls können (könnten ?) im MS FS, durch Parameter beschrieben werden, wie es bei asymmetrischer Strömung beim negativen Wendemoment und beim Dihedral-Effekt auch geschieht. Man muss nicht die Srömung der Luftmoleküle simulieren.

Ein Beispiel für Messwerte beim Trudeln
hier

Übrigens hat RealAir im FS das was wie "Trudeln" ausieht nicht erfunden. Erstens haben es schon die meisten CFS2 Flieger gekonnt, beschrieben wurde es schon 2001 ,siehe "Spinning in Microsoft Flight Simulators "hier

Gruß
Carl

Hallo Andragar,

hiermit antworte ich auch auf deine E-Mail. Bedauerlicherweise habe ich wie meine Vorredner auch keine Informationen über die genannten Profile.
Ich würde allerdings auf symmetrische Profile mit einer relativen Dicke von 15 bzw. 12% tippen. FS erlaubt die Definition eines einzigen Profils und mit der üblichen 2/3 Gewichtung würde wohl ein symmetrisches Profil mit 14% Dicke herauskommen. Damit könnte man schon etwas anfangen und mit dem erwähnten Aero-Tool oder mit ähnlichen Programmen ein paar Tests z.B. mit NACA 00014 ansetzen.
Wenn du eine genaue Zeichnung auftreiben könntest, könnte man sie außerdem durch einen dieser virtuellen Windtunnels schicken und man könnte etwas bessere Informationen sammeln.

Wenn nicht, dann hilft vielleicht ein bißchen Spekulation:
Da es sich um ein symmetrisches Profil handelt, geht die Kennlinie zwangsläufig durch den Ursprung. Bei Anstellwinkel = 0 ist der Auftrieb von symmetrischen Profilen ebenfalls = 0.
Wenn ein 300 L-Pilot (z.B. Bruce Williams ;-)) dann mitteilt, bei welchem Anstellwinkel die Maschine überzieht, könnte man (zusammen mit dem Gewicht) den maximalen Auftriebswiderstandsbeiwert CLmax berechnen. Damit hätte man schon eine Grundlage, um die Neigung der Kennlinien zu schätzen. Zumindest die normalen Betreibszustände wären einigermaßen abgedeckt.

Für den Bereich nach dem Stall gibt es holländische (oder dänische?) Untersuchungen mit NACA-Profilen, die vielleicht helfen könnten. Ich hatte die Tabellen vor ein paar Jahren zugeschickt bekommen und musste gucken, ob ich sie wieder finde. Aber so große Unterschiede wird es bei symmetrischen Profilen in diesem Bereich vermutlich nicht gegen. Die Strömung liegt ja nicht mehr an und ich nehme an, die Aerodynamik entspricht mehr der einer flachen Platte.

Aber wenn man Daten oder zumindest eine gute Zeichnung hätte, wäre sicherlich besser und man könnte das Profil in FS korrekt umsetzen.

Mir ist noch etwas eingefallen: Die Extra 300S, 300L und 230 benutzten doch dasselbe Profil, oder? Ich habe eine alte Ausgabe von SCALE mit einer passablen Zeichnung der Tragflächen der 230. Vielleicht könnte man damit was anfangen. Das Profil sieht wirklich so aus, wie von dir beschrieben: Eine elliptische Nase mit einem Dreieck dahinter...

Hallo zusammen. :)

Danke für die rege Anteilnahme.

Die genannten Extras haben alle die gleichen Profile, das stimmt.

Die Leitwerksflossen sind übrigens Wortmann FX 71-L-150/30 Profile. Da läßt sich viel eher was finden - nur hilft es nicht so viel für die FD. Momentan bin ich ja noch am Informationen sammeln und das Flight Dynamics Workbook am ausfüllen. Und solange das Model noch nicht einigermaßen modeliert ist, muss ich mit der Extra300S auskommen.

@Sergio: Wäre lieb, wenn du das Profil scannen und schicken könntest.

Übrigens richtig interessant, was man so im Service-Manual findet:
http://pics.flightxtreme.com/EA300L_002.jpg

Auch Angaben über die MT-Propeller sind kein Problem, da finden sich auch Service-Manuals beim Hersteller.

@sergio
 

Hallo Sergio,

meinst Du nicht vielleicht die Broschüre "Flugzeugtypen" Band 2 vom Modellsportverlag (Zeitschrift MFI )?. Daraus habe ich die Zeichnung der Profile der Extra 230, die ich oben verlinkt habe gescannt. Ich habe ein Verzeichnis aller in der Zeitschrift SCALE (Verlag vth) veröffentlichten "Dokmentationen" . Da gab es nur eine Extra 300S in Nr 2/94 . Mir liegt das Sonderheft SCALE Extra Nr. 2 vor, in der die Dokumentation der einzelnen Monats-Nummern zusammengefasst sind . Da scheinen mir die Zeichnungen der Flügel-Profile der Extra 300 S aber weniger genau zu sein .

Gruß
Carl

Hallo Carl! Ja, ich meine eben diese Zeichnung der Extra 230. Ich hatte dein Link übersehen, sorry.

Inzwischen habe ich mit Aerotools ein bisschen gespielt. Leider kennt das Programm von sich aus nur NACA oder NASA-Profile und man muss ein wenig jonglieren, um ein annährend ähnliches Profil zu erzeugen. Die NACA-Profile haben keine richtig flache Oberfläche wie die Flügel der Extra, sondern sind immer sanft gebogen. Aber einiges kann man schon herausfinden. Demnächst probiere ich mit "Foil", da kann man eigene Profile viel leichter zeichnen.

Klasse... wenn ihr wollt schicke ich euch dann demnächst mal das Excel Sheet. (Wenn ihr wollt.) Ich muss nur die Positionsdaten noch einmal aus der 300S zurück übernehmen. Dann habt ihr auch was zum Spielen. Oder macht ihr das anders?

Hallo Carl,
 

Danke Dir für die Links.

Was vielleicht auch nicht mehr Allgemeingut ist: Im FS5.1 konnten die Modelle ebenfalls bereits trudeln, Hammerheads waren wirklich gut zu fliegen usw.

Dass die negative (Roll)Dämpfung "hinter" dem kritischen AoA wesentlich für's Trudeln ist, ist klar. Es bleibt aber im FS problematisch, ein Abreissen der Strömung bei Bank am hohen Flügel (nach unten ausgelektes Querruder, AoA(krit) wird eher erreicht als am tiefen Flügel) gut reproduzierbar nachzubilden.

Andererseits - ich hab' das mal (mit Fluglehrer) in real ausprobiert, ich meinte, der hohe Flügel kippt zuerst ab, er meinte, der tiefe (geringere Geschwindigkeit innen in der Kurve). Wir hatten beide recht: Erst ging der Aussenflügel abwärts, dann kippte die Kiste zurück und begann eine schnelle Drehung in die ursprüngliche Kurvenrichtung. Insofern ist die Realität halt auch nicht so einfach prognostizierbar ;)

Viele Grüsse
Peter