@roadrunner,

das die Größe der Klappenfläche irrelevant ist kann ich so nicht glauben. Schließlich nehmen sie ja einen erheblichen Einfluß auf das von Dir erwähnte Flügelprofil. Zusammen mit den Vorflügeln (die ich ja nicht erwähnt hatte) erhöhen sie ja die Flügelfläche und die Krümmung auf der Oberseite des Flügels. Demnach wird die Luft auf der Oberseite noch stärker abgelenkt was für einen höheren Unterdruck sorgt und demnach mehr Auftrieb erzeugt. Bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit kann man dann eben den Flieger gerade in der Luft halten-will man langsamer fliegen muß der Anstellwinkel erhöht werden um mehr Luftmassen gegen die Flügelunterseite zu pressen. Ich meine das vor allem der umstand wie stark die Luft an der Tragfläche abgelenkt wird eine sehr große Rolle spielt. Und 15° Unterschied bei der Klappenstellung sind, glaube ich, schon erheblich. Deshalb, so meine Meinung, unterscheiden sie die beiden Maschinen im Anflug so stark-weil bei der Tupolev das Flügelprofil eben ganz anders aussieht wenn die Klappen ausgefahren sind.

Was das Abkippen über den Flügel angeht, da hast Du völlig recht (ist mir mit der Tu am Anfang paar mal passiert). Im Langsamflug sind eben nur noch kleinere Korrekturen möglich, das ist wohl auch bei jedem Flugzeug so. Ich glaube bei einigen Airlines gibt es sogar Vorschriften wie stark man die Maschine in die Querneigung im Landeanflug noch bringen darf um zu korrigieren.

Viele Grüße

Roadrunner schrieb:
"ich halte es nicht für ideal, wenn ein ingeneur, das flügelprofil so auslegt, dass im langsamflug bzw. endanflug nur durch ein erhöhen des anstellwinkels der notwendige auftrieb erreicht wird."

Es bleiben im Langsamflug nur folgende Möglichkeiten:

1. AoA erhöhen, z.B. mit einfachen Wölbklappen - das findet seine Grenze beim (profilabhängigen) kritischen Anstellwinkel.

2. Fläche vergrössern, da der Auftrieb (und der Widerstand) proportional der Flügelfläche ist. Bei den unteren Klappenstellungen der meisten modernen Jets wird zunächst (mal von den Slats abgesehen) die Flügelfläche vergrössert (die Klappen schieben sich nach hinten aus der Tragfläche).

3. Profil verändern (dicker machen z.B. - ziemlich theroretisch).

Dann gibt es sekundäre Massnahmen: Um den kritischen AoA heraufzusetzen, wird der Grenzschicht Energie zugeführt. Ein Mittel dazu sind die Spalte in den gebräuchlichen Klappensystemen (Slats und Fowlerklappen z.B.), die Luft auf die Oberseite des Flügels umlenken. Vortexgeneratoren helfen ebenfalls. Auch das aktive Absaugen der Grenzschicht.

Aber: Das alles hat seine Grenzen. Man muss leider hinnehmen, dass der sichere Geschwindigkeitsbereich eines normalen Flugzeugs im Gegensatz zu allen anderen Fortbewegungsmitteln nur im Bereich von etwa 3 liegt (Stall bis Vne). Klappensysteme schieben das etwas nach oben, aber eine dann noch stärkere Vergrösserung des Bereichs kommt kaum um eine variable Flügelgeometrie (Schwenkflügel etc)herum.

Viele Grüsse
Peter

Nochmal ein Wort ...
 

... zu den Erklärungen des unterschiedlichen Flugverhaltens von Maschinen:

Man kann natürlich kaum aus dem Verhalten eines FS-Modelles Erklärungen zum Verhalten des realen Fliegers folgern, auch wenn Realpiloten zum Test des Modells herangezogen wurden. So gemein das klingt: Piloten sind keine Konstrukteure. Zum Glück. (Diese Aussage gilt allerdings umgekehrt genauso :D ). Mal ein Beispiel, ich lese da: Die Tu-154 ist "hecklastig" :eek: Ähhh... Moment mal... Die Frage der Lastigkeit ist doch ganz uninteressant: Es geht hier wohl eigentlich um den Bereich, den der CoG bei Erhalt einer positiven Dämpfung ("Stabilität") um die Querachse wandern darf. Dieser Bereich ist natürlich konstruktionsabhängig, z.B. vom Profil der Flügel und des Stabilisators (kritischer AoA), abhängig von den Verhältnissen der Einbauwinkel von Flügel und horizontalem Stabilisator, von deren Einbauort, wie stark die Tragflächen gepfeilt sind, wie gross aus diesem und anderen Gründen die Druckpunktwanderung ist usw usw.

Die 154 scheint(!) nach allem, was ich hier lese, halt einen geringeren zulässigen Bereich für den CoG zu haben als die 747. Wundert mich nicht, die Apparate sind ja auch recht unterschiedlich (ich meine nicht die Grösse). Man könnte zum Vergleich mal andere vergleichbare Flieger mit T-Leitwerk und Triebwerken am Heck (727 z.B, aber vielleicht auch MD80 ) hernehmen... es geht z.B. das Gerücht, dass solche Flieger beim Start höhere Klappenstellungen setzen als die "normalen" Kisten... wie dem auch sei: Jedes Verkehrsflugzeug muss von jedem durchschnittlichen Piloten sicher geflogen werden können. Anderenfalls bekommt es keine Zulassung. Ansonsten haben unterschiedliche Konstruktionen halt unterschiedliche Flugeigenschaften. Um diese wirklich zu *erklären*, müsste man aber erheblich mehr detailliertes Material über die Konstruktion haben (oder weiss hier z.B. jemand, welches NACA-Profil die 747 hat, ob die 154 überhaupt ein solches hat oder ein ganz individuelles? Überkritisch? Laminar? :eek: )... nein, dazu reicht der Augenschein und auch der FS leider überhaupt nicht aus.

Viele Grüsse
Peter

@Peter,

natürlich können wir vom Verhalten eines FS-Modelles nicht von "realen" Flugeigenschaften sprechen-die wenigsten von uns dürften in real den Platz vorne links im Cockpit ihren Arbeitsplatz nennen:D . Genauso sieht es mit der Aerodynamik aus (irgendein Flugzeug-Ingeneur unter uns?). Aber erinnern wir uns an das Thema des Threads-wann den Anstellwinkel wie hoch. Ich hab da halt die beiden Maschinen im Landeanflug verglichen-so wie ich sie im FS kenne. Dazu hab ich halt das "warum" gesucht. Und soweit daneben liege ich glaube ich nicht.

P.S. Für die TU154 sind im Manual detaillierte Techniche Daten vorhanden. Werd das mal alles übersetzen. Vielleicht finde ich auch was für die 747, dann hat man da einen gewissen Vergleich.

Viele Grüße

Hallo Sven,
da hast Du Dich ja richtig reingehängt, mit Deinem fundierten Beitrag! Alle Achtung!
Aber zitierten Satz müsste ich doch anzweifeln. Ich nehme mal an, dass kein Flugzeug "hecklastig" konstruiert wird, sondern die Tragflächen immer im Schwerpunkt angreifen. Die Anordnung der Turbinen erklärt meiner Meinung die weit hinten sitzenden Tragflächen. Auch könnte Deine Erklärung, dass deshalb die Maschine "kopfüber" im Final liegt, nicht zutreffen, da z.B. der Learjet mit selber Anordnung die Nase extrem oben hat. Na egal.

Zu den Flaps:
Ich habe mal irgendwo gelesen, dass bei Full Flaps ein Flugzeug zwar maximalen Auftrieb erhält, aber so viel Luftwiederstand hat, dass z.B. bei einer Cessna die Motorleistung nicht ausreichen würde, sie in dieser Konfiguration vom Boden wegzukriegen!

Zur simulierten Fluglage:
Gerade was die Fluglage angelangt, bin ich der Meinung, dass das im FS sehr ungenau simuliert wird. Ich erreiche bei der 747 z.B. niemals den leichten Pitch wie beim Original. Würde ich mit dem selben Anstellwinkel die Bahn anfliegen, wie es in der Realität praktiziert wird, würde ich einen Krater in den Beton "graben". ;)
Hier zum Vergleich eine Gegenüberstellung:
Folgt einfach dem Link zum Bild!
(Es lässt sich leider nicht anders einbauen.)

Das sie im Final "kopfüber" bzw. gerade in der Luft hängt beziehe ich auf den großen Auftrieb mit voll ausgefahrenen Klappen welcher meiner Meinung nach sehr weit hinten am Flugzeug entsteht. Um die hohe Bremswirkung der Klappen zu kompensieren braucht es halt enormen Schub-was die Nase wieder nach oben drückt.

Ich glaube das bekommt man bei der Tupolev besonders zu spüren-zumindest im Anflug.

Das ganze ist ein wirklich komplexes Thema, da man kann wochenlang darüber diskutieren. Aber wie auch immer-die Konstruktere von Flugzeugen wissen (zum Glück) was sie tun:) .

Viele Grüße

da gebe ich dir vollkommen recht

Interessant wäre für mich nur noch zu wissen, wie die PICs das in der Realität handhaben, wenn die eine Maschine landen, die die Nase im Final so in die Höhe reckt. Stellen die ihren Sitz hoch?
Ich jedenfalls habe meine Cockpitansicht des Lear und der 747 so verstellt, dass ich im Endanflug die Bahn noch sehen kann. In der Defaultansicht ist das ja vollkommen unmöglich.

Die Russen haben sich für einen ähnlichen Fall wohl mal etwas witziges einfallen lassen. Da der Pilot in der Tu-114 ziemlich weit "oben" und vor dem fahrwerk sitzt, gibt es, wenn ich das richtig deute, so eine Art "Aufsetzhilfe", die auf dem amrkierten Instrument anzeigt, wie hoch das Fahrwerk über dem Boden ist.

Gruß Ralf

Re: Anstellwinkel bei Landung?
 

....

dass mit den 2 grad + 2 grad = 4 grad stimmt nicht. in der regel wird nach ausruf rotate , also VR , die nase bis zu 10 grad pitch gehoben, sobald positive rate erreicht wird gehts weiter bis zu 18 grad pitch up. würde man nach dem take off mit 4 grad steigen , dann würde es eventuell viele CFIT´ s geben und noise abatement procedures wären für die katz :p . ausserdem besteht die gefahr eines tailstrikes eigentlich nur dann, wenn die V speeds falsch berechnet wurden und man zu früh rotiert, da ja der lift an den flügeln noch nicht vorhanden ist und der pilot immer mehr und mehr zieht, um abzuheben...

wenn du mal die möglichkeit hast startende flieger zu beobachten, dann sieht man ganz gut wie schnell die flieger, sobald der lift gegenüber dem drag höher ist, abheben und an höhe gewinnen..


schönen tag noch

klaus