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Ich hätte den Verdacht, dass...
... die Sache nur mittelbar mit der Höhe zusammenhängt: Dadurch nämlich, dass Du die 747 mit wirklich sehr geringer IAS geflogen hast (um eben auch möglichst geringe GS zu haben). Je nach Beladung und Wind (Böen?) hast Du bei 135 KIAS mit der 747 vermutlich kaum noch Reserven im Anstellwinkel und wenn Du dann etwas zu schnell oder zu hoch abfängst, geht's unangespitzt zu Tal.
Ich selbst würd' in dem Fall eher auf die sichere Seite gehen (145 oder gar 150 KIAS) und mich auf Bremsen, Groundspoiler und Reverser (und die Überroll-Zone, so vorhanden ;) ) verlassen... Viele Grüsse Peter P.S. Überschlägig: Bei 145 KIAS wäre auf 13300ft Deine TAS 184kts, ohne Wind also auch die GS. Wieder über den dicken Daumen wäre Deine Bremsstrecke dann rund 1.6 mal so lang wie auf MSL (184/145, das Ergebnis dann zum Quadrat). Bei 135 KIAS anstatt 145 KIAS brauchst Du 15 Prozent weniger Bremsstrecke... lass es in Praxis 20 Prozent weniger sein... dafür hast Du aber bei 145 KIAS mehr Reserven im Anstellwinkel... |
Nochmal grundsätzlich:
Das ganze ist eine Frage der Prioritäten bezüglich der Sicherheit, und da steht die airspeed (genauer: der Anstellwinkel) *immer* an erste Stelle. Vstall ist eine *harte* Grenze (in jeder Beziehung :D ), und gerade bei geringer Fahrt mit einem Anstellwinkel nahe am kritischen Wert kann ein kleiner Zug am Yoke schon des Guten zu viel sein. Die errechnete Anfluggeschwindigkeit (überschlägig 1.3 mal Vs plus halbe Böengeschwindigkeit) ist ein *harter* Wert.
Wenn diese Geschwindigkeit zu hoch für ein sicheres Abbremsen nach der Landung ist (Piste zu kurz), muss(!) man auf die Landung verzichten. Ok, für uns Flusi-Flieger, die den Verlust der Lizenz nicht soooo sehr fürchten müssen und die auch nie Paxe fliegen (nur Fracht ;) ) und wenn's denn halt doch sein muss, weil zum Essen gerufen wurde ;) : Landen und mit allem bremsen, was man hat - notfalls einen Ringelpiez oder am Ende der Bahn in die Wiese. Aber *nie* im Anflug zu langsam werden. Viele Grüsse Peter |
Hallo Peter,
vieln Dank für Deinen Beitrag! Ich habe SLLP heute wieder angesteuert, diesmal mit 140 KIAS, und was soll ich sagen?!!! Gear links weggebrochen, Triebwerke gegrounded, CRASH!!! Gott sei Dank habe ich den Anflug diesmal gespeichert und konnte den Approach mehrmals durchführen und beobachten: Der Anstellwinkel ist in der Tat sehr hoch, mehr als sowieso schon im Flusi bei der 747. Also habe ich mal die Targetspeed auf 150KIAS gesetzt: Da funktionierte es das erste Mal! Allerdings muss ich sagen, dass sich die Maschine irgendwie teigig und instabil anfühlt. Auch die Sinkrate ist schwer in den Griff zu bekommen/zu halten! Auf jeden Fall ganz anders, als man das von Meereshöhe her gewohnt ist! Naja. Auf dieser Höhe hat man normalerweise ja auch noch viel Zeit, sich auf den Anflug vorzubereiten... Ich kann Euch nur empfehlen, den Platz mal anzusteuern! Ist echt ein Erlebnis! |
Hi,
mich würde doch mal interessieren, mit welchem Gewicht ihr angeflogen seid. Ganz zu Anfang dieses Threads wurde ja die verbliebene Kraftstoffmenge angesprochen, scheint mir aber in Vergessenheit geraten zu sein... Ein ungewohnt hoher Anstellwinkel sollte eigentlich immer ein Warnsignal sein! Noch ein anderes Thema, wenns auch für den Flusi nicht wirklich relevant ist: Wenn man nur die Wahl hat (weil man, aus welchen Gründen auch immer, landen MUSS) am Beginn der Landebahn zu crashen oder über die Landebahn hinauszuschießen, dann ist die letztere Möglichkeit eindeutig das kleinere "Übel". Happy landings! HP |
Zitat:
Ich fliege normalerweise mit weniger als 50.000lbs an, bei ca. 30k kommt die fuel-warning. 100% Fuel ist so um die 382.000lbs, ich bin mit 66% (ca. 260.000lbs) in Los Angeles gestartet. Schade, dass (im FS2002) die Fluganalyse nach Abstürzen nicht abrufbar ist, sondern immer gleich die Situation zurückgesetzt wird. Meiner Meinung nach wäre das aber gerade nach Crashfällen interessant. Zumindest wichtiger, als die Möglichkeit, nach geglücktem Flug sich selbst "beweihräuchern" zu können... Nochmal zum Fuel: Da ich sie Situation gespeichert habe, kann ich ja nun auch mit verschiedenen Fuelmengen experimentieren. Das werde ich bei Gelegenheit mal tun. Doch heute habe ich aus verständlichen Gründen keinen Bock mehr dazu; nach zwei Abstürzen innerhalb 24 Stunden kann ich LaPaz nicht mehr sehen... :rolleyes: |
Und wie schwer war das Flugzeug insgesamt? Bzw. wie schwer war es in Prozent vom max. Landegewicht?
HP |
Ich schliess mich...
... HP's Frage an. Die Zusammenhänge sind ja trivial, je schwerer, desto höherer Auftrieb ist nötig . Auftrieb ist in erster Näherung proportional dem Anstellwinkel und der airspeed zum Quadrat.
Uli, Du sagtest: "Allerdings muss ich sagen, dass sich die Maschine irgendwie teigig und instabil anfühlt." Genau *DAS* ist das Gefühl, wenn Du (zu) nahe am kritischen Anstellwinkel fliegst, ist im Echtflugzeug *sehr* deutlich und eine klare Warnung, dass man nachdrücken soll ( Anstellwinkel verkleinern, Gas geben um die dann höhere Sinkrate auszugleichen). Ich hab' als ungefähren Richtwert (ändert sich natürlich je nach Gewicht) für die Anfluggeschwindigkeit bei einer 744 irgendwo 155 KIAS im Hinterkopf... Ich werd' jetzt am Wochenende mal La Paz probieren, hab' allerdings nur die Standard-747 - und die würde ich eigentlich nicht so gerne nehmen... ;) Ich probier's mal mit einer gut beladenen DC-10. Welches 744-Modell benutzt Du? Aber: Das Verhalten des Flugzeugs bei gleicher IAS und gleichem Gewicht sollte weitgehend unabhängig von der Flughöhe sein, sonst ist da irgendwas seltsam... Viele Grüsse Peter P.S. Nochwas, HP hat gesagt: "Wenn man nur die Wahl hat (weil man, aus welchen Gründen auch immer, landen MUSS) am Beginn der Landebahn zu crashen oder über die Landebahn hinauszuschießen, dann ist die letztere Möglichkeit eindeutig das kleinere "Übel"." Das muss man *DICK* unterstreichen: Die beim Crash frei werdende (zerstörerische) Energie geht eben auch mit dem Quadrat(!) der Geschwindigkeit, und die ist am Pistenanfang natürlich viel höher als am Ende, wo man schon einiges an Fahrt wegbremsen konnte. |
Also das wirkliche Gewicht der Maschine kann ich Euch leider nicht nennen, da ich das im FS2002 nie eingeben muss. Daher habe ich Euch auch nur die Spritmenge und Vergleichswerte genannt.
Ich habe einen Anflug mit über 90.000lbs auf St.Maarten gespeichert; dort (auf Meereshöhe) ist überhaupt kein Unterschied im Flugverhalten zu merken. Daher ist es wohl so, dass in großen Höhen wesentlich weniger Spielraum herrscht, was das Landegewicht anbelangt; man müsste da also eher mit dem "letzten Tropfen" anfliegen. Schnellere Anflüge (mehr als 150KIAS) sind aber auch nicht zu empfehlen, da die Maschine durch den dann doch noch starken Auftrieb weite Bocksprünge beim Abfangen vollführt. Ist man zu langsam (<140KIAS) ist die Sinkrate zu hoch. Und mit 600fpm Aufsetzgeschwindigkeit knackt eben schon mal was weg. Ich versuche mal eine Zip anzuhängen. Dort ist der LaPaz-Flug enthalten. Auch wenn Ihr vielleicht keine POSKY-744, kein Jorge-Salas-Panel oder keinen FS2002 habt, Ihr Experten könnt vielleicht die Situation so umstricken, dass Ihr damit was anfangen könnt. Ich habe den Flugplan und den Sprechfunk "heraus operiert", da das in unserem Fall die Sache nur zusätzlich behindern würde. EDIT: Ich sehe gerade, die Datei ist mit ca.500kb zu groß, um sie hier anzuhängen. Wer sie haben möchte, bitte eine pn an mich, ich werde sie dann heute abend mailen. |
Lass das *.wx file (Wetter) raus, dann sollte es gehen mit dem Anhang.
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Danke Börries.
Hab's schon in meinem Memory-Stock... ähh Memory-stick eingetütet.... abgefüllt und frisch verkorkt...
Hoffentlich gibt's in La Paz 'ne gute Flughafenfeuerwehr? Aber sicher gibt's da die einfühlsamen Karbolmäuschen, die den kühnen Luftkutscher nach dem Crash im Hospital wieder geistisch-selig hochpäppeln, na, ist ja allgemein üblicher Standard bei solchen Testflügen (ich sag' nur: Meteor :p ) ;) :D :bier: Grüsse Peter |
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