Hi Thomas,
richtig, aber je höher um so weniger Massendurchsatz bei gleicher N1, denn die Luft ist auch für das Triebwerk dünner. Ca. 80% des Schubes kommen von der N1.
Leider nein, denn ich glaube als Standart ist die B737-400 vorhanden, also das CFMI 56-3 dies hat bei ISA (+15 Grad usw.) eine max N1 von 106% (5486 RPM) und eine max N2 105% (15183RPM)
Je höher die Temp. über 30 Grad kommen um so geringer wird die N1.
Nutzt man z.B. aus in dem man über den FMC +50 Grad eingibt und dieser setzt die max N1 runter. Max erlaubte N1 laut Tabellen bei 49Grad C 91.06 bei max N2 101,95.
Die Drehzahl ist bei der B737 bis zu einem gewissen Maße von dem TLA abhängig aber die Feinregulierung bei B737 classic macht der PMC dies sind ca. 3%N1. Bei der NG ist es ein FEDEC Engine dort wir die Feinregulierung über die EEC gemacht.
Beim Airbus gibt es für Cruise nur eine Schubhebelstellung und dort bleibt er stehen, die Leistung wird über Computer berechnet und gesetzt ohne Auswirkung auf die Schubhebel.

mfG Claus

Danke für die ausführlichen Antworten,
es ist mir jedoch noch einiges unklar´.


Wird tatsächlich die N1-Drehzahl geringer,oder wird nur die max. erlaubte N1-Drehzahl geringer ?

Also ist das von Grund auf falsch?
es sollte eigentlich umgekehrt sein ?

nicht nur,dass eine N1 von 119% unmöglich wäre,
auch dass bei HOHER Temp auch die N1-rpm HÖHER rauf geht. ?

Die N1 sollte bei höherer Temp eigentlich niedriger sein.
Ist das FADEC-controlled oder ist das ein "Naturgesetz der Turbinen" ?

Vielen Dank für die Antworten

Gruss,
Thomas