Hi Leutz,

habt ihr in der DES FORECASTS die vorhergesagten Winde eingetragen? Das kann einen DRAG REQUIRED verhindern, und man muss die Spoiler nicht zusätzlich ausfahren. :)

Hallo Marc,

danke für den Tipp, die "Wetter"-Seiten des FMC habe ich noch gar nicht durchgetestet (bin kein Handbuchleser...:D ).

@Stefan und Jan: Euch vielen Dank für die ausführlichen Erklärungen und die Bestätigungen aus der Realität.

@Hans-Jürgen: Nicht das der Eindruck entsteht, daß ich dir nicht glaube, bzw. deine Ausführungen als falsch darstellen wollte. Mich hat es einfach nur gestört (das Verhalten der Maschine, nicht deine Anmerkungen!!!!)

Allerdings scheint mir der errechnete TOD im NAV-Display dann auch immer zu spät zu sein.
Wie ist es eigentlich in der Realität, fordern die Piloten die Sinkfreigabe dann selbständig an? Sie kennen ja die Eigenschaften der 737NG am besten (hoffentlich!;) ).

Gruß
Tomas

P.S.: Jens, jetzt wo du weißt, daß es real ist, willst du die Werte trotzdem noch wissen?

Und wo wir gerade beim Erbsenzählen sind:

Boeing 737-800 Operations Manual Chapter 9, Section 10, Seite 8: "SPEED BRAKES":

http://www.digital-aviation.de/picspub/spdbrk.jpg

Das ist ein Original-Manual, keine Airline-spezifische Version. Ich schließe daraus, dass sowohl Speed Brake als auch Spoiler korrekt ist. Die effektiv spürbare Wirkung im Flug ist auf jeden Fall eine Bremswirkung, kein Auftriebsverlust. Schließlich wird das Flugzeug langsamer und verliert nicht an Höhe (sehr laienhaft ausgedrückt). ;)

Moin,

Zitat:

habt ihr in der DES FORECASTS die vorhergesagten Winde eingetragen? Das kann einen DRAG REQUIRED verhindern

**doppeltunterstreich**

Ist halt für die 737 sehr wichtig. Problem ist allerdings beim Onlineflug dieses Wetter auch zur Verfügung zu haben. Ich habe es bis jetzt immer so gelöst, dass ich kurz vorm T/D für jeweils 5000ft. tiefer den aktuellen Wind mit etwas abnehmender Geschwindigkeit eingegeben habe. Bsp.: akt wind 256°/28kn at FL370, dann gebe ich im Forecast bei FL320 256°/24kn ein, für FL270 256°/20kn u.s.w.

Notfalls wird das während des descents noch nachkorrigiert. Aber es macht ne Menge aus und funzt eigentlich sehr gut. Probleme gibt es dann manchmal "nur" noch, wenn der FMC die 10.000ft. mit 250kn "einfangen" muss (Prinzip des FMC: erstmal schneller sinken, als erforderlich, um dann bei ca. 10.800ft. die Nase wieder hochzunehmen, um auf =< 250kn zu kommen). Das funktioniert nicht immer, und dann gibt es eben ein "drag required". Je nach Wetterlage halte ich das aber für normal, da ich auf meinem Real-Flug mit der HFL 737-800 im Sinkflug auch mehrmals "die Klappen" gehört habe (allerdings immer nur für kurze Zeit, schätze nie länger als 30 sec., genau weiss ich es nicht mehr).

@Stefan
*auchdoppeltunterstreich*

*nienichtunterstreich* :motz:
Das ist schlechter "Flugstil" und ist meiner Meinung nach schon "sträflich" :D

Nette Grüsse an alle PMDG-Begeisterten (und alle anderen natürlich auch)

Hallo zusammen,

zu dem Thema Spoiler oder Speedbrake will ich mich mal Hans anschliessen ([schleim-modus]kann ja sooo verkehrt nicht sein[/schleim-modus]).
Es ist doch letztlich egal, ob ich eine Fläche in den Wind halte, um bei gleicher Sinkrate die Geschwindigkeit zu verringern, oder bei gleicher Geschwindigkeit die Sinkrate zu erhöhen.
Für mein Maschinenbauer-Physik-Verständnis gibt sich das nicht viel ... :confused:
Durch die zusätzlich Fläche erzeugt man Widerstand den man halt entweder zum Bremsen oder schneller sinken nutzen kann. Den Auftrieb des Flügels ruiniere ich mir eh damit ...
Der einzige Unterschied, den ich kenne ist Spoiler und Ground Spoiler, da der Ground Spoiler nur vol ein- oder voll ausgefahren sein kann und ausgefahren auch nur dann, wenn die Mühle am Boden ist.
Naja, das Thema wurde ja schon reichlich diskutiert hier in diesem Forum.

Bin zwar schon ewig nicht mehr mit der PMDG Kiste geflogen, hatte aber nie Probleme mit dem DES, auch bei realem Wetter nicht (FS intern und ActiveSky).

Was die Bremsmethoden angeht - Gear Dn wird durchaus "praktiziert". Zumindestens wenn es unbedingt schnell runter gehen muß, aber der Komfort der Paxe leidet dann doch ein bisschen. Es gibt übrigens auch die Kombination Speedbrakes flight detent und Gear down (zumindestens bei der 727) ... dann geht es aber so richtig runter. Dürfte schon Fahrstuhl- bis Freier Fall-Qualität haben ;)
Eine sinnvolle Planung ist dem mit Sicherheit vorzuziehen. Ach ja, an den Werten für den Schub hast Du nicht zufällig gedreht (z.B. um im Leerlauf genug Schub zum Rollen zu haben) ?
Throttle ist auf Idle oder Flight Idle (gibt es das bei der NG noch ?) ?
Joystick/Schubachse ist richtig kalibriert ?

Grüße,
Ingo

737-800 Speedbrakes
 

Hallo,
bin gestern gerade von einem Wochentrip Berlin- Rom- Berlin zurückgekommen. Fluggerät war Hin- u. Rückwärts eine 737-800 der Air Berlin.
Nun zu den Speedbrakes/ Spoilers: bei beiden Anflügen waren diese ca. 20 min vor der Landung bis zum Ausfahren der Klappen draußen (in Flightstellung). Habe dies, da Sitzplatz kurz hinter Tragfläche, extra mal genau beobachtet, da ich bei der PMDG 737 auch das Problem des geringen Geschwindigkeitsabbaues im Anflug habe. Nach meiner Beobachtung scheint das simulierte Verhalten durchaus mit der Wirklichkeit übereinzustimmen.

Werde den Flug nach Rom gleich mal nachfliegen: Berlin 26R- Dresden- Cheb- Munich- Innsbruck- Bozen- Bologna- Fiuminico16L

Viel Spaß noch mit der NG

Jörg

Moinsen,

hier noch ein wenig Material zum "Speedproblem" der NG's:

Speedbrakes

Descent Profiles

VNAV Descents

PMDG scheint also eine sehr realistische Umsetzung des Flugverhaltens gelungen zu sein.

Julius

Hallo Hans-Jürgen

Der Bengel liegt hier eben falsch.

Gruss: Hugo

Hallo Hugo Frey,

Sorry aber die Speadbreaks, verwirbeln auch in der Luft an der Oberkante der Tragfläche die anströmende Luft. Das Ergebnis ist eine
vernichtung von Auftrieb an der Tragfläche. Das die Speadbreaks dabei auch einen größeren Luftwiderstand bieten und somit das Flugzeug helfen speed abzubauen ist wohl richtig aber sekundär.
Um Speed abzubauen könnte man auch das Fahrwerk ausfahren was viel effektiver wäre. Aber man macht es nicht.

Stattdessen fährt man die Speadbreaks aus, durch die höhere Sinkgeschwindigkeit (Auftriebsvernichtung) kann man nun durch anheben der Nase Speed abbauen und trotzdem schnell sinken.

Man stelle sich die Frage "Warum fliegt ein Flugzeug" und hat dann eine typische Form einer Tragfläche vor den Augen. Nun stellt man sich die Speadbreaks auf der Tragfläche vor und schaut sich die anströmende Luft mal an. Danach denke ich, ist einiges klarer.

Gruß
Enrico

Hugo,

das finde ich aber auch etwas sehr kurz argumentiert :D
Sag' doch lieber, was an dem Zitat inhaltlich falsch sein soll - ich lerne immer gerne dazu :)
Du darfst die Spoiler auch gerne Speedbrakes nennen (Hans hat das ja unwiderstehlich authorisiert) - das ändert aber nichts an der Tatsache, dass sie diesen Namen nicht verdienen ;)

Ansonsten kann ich nur empfehlen, die ausgezeichnete (danke!) Linksammlung von Julius weiter oben mal nachzulesen - da steht so vieles drin... Ich finde es total interesant, zu sehen, wie viele verschiedene Möglichkeiten RL Piloten nutzen, um mit den "Nachteilen" der NG (hervorragende aerodynamische Eigenschaften der Tragflächen) klarzukommen.

BTW: wider Erwarten ein toller Thread geworden - ich habe viel neues dazu gelernt