|
Hallo Roland,
Herzlich Willkommen auch im Forum! :hallo: (Wo man hoffentlich noch öfter Dein Fachwissen zu rate ziehen wird können!) Dankeschön für die schnelle Überarbeitung des TPC, die neue Version funzt einwandfrei (Bin bisher zumindest immer von der Runway gekommen...:D ) und die Infos zu den gehimnisvollen Laptops. Da sieht man mal, überall halten diese kleinen, faszinierenden Rechenmaschinchen einzug, selbst in meinem Segler muss ich mir ja bloß noch vom Endanflugrechner sagen lassen ob´s heim reicht oder net... Ebenfalls noch happy real life Takeoffs! |
Hallo Roland,
auch wenn dieser thread schon tief in den Ordner-Keller gefallen ist..... ein herzliches Dankeschön für dein praktisches und hilfreiches tool auch von meiner Seite! Ich habe an dich bzw. an andere Forumsteilnehmer, die von der Materie Ahnung haben, eine Frage: Gebe ich unterschiedliche Startbahnlängen ein (unter Beibehaltung aller sonstiger Parameter), erhöht sich jeweils die Vr (und natürlich auch die anderen beiden Geschwindigkeiten). Dies verstehe ich von der Logik her nicht. Ich habe von Aerodynamik keine große Ahnung und vielleicht deshalb stehe ich auch "auf dem Schlauch". Wie kann denn die Vr sich mit der Landebahnlänge erhöhen? Bis jetzt habe ich gedacht, dass die Vr eine bestimmte Geschwindigkeit ist, ab der "die Flügel" tragen, d.h. ab der genügen Luftmasse die Flügelprofile umfließt, um den Auftrieb hervorzurufen. Wenn dies so ist, dann ist es doch egal, wie lange die runway ist. Das entscheidende ist doch die Geschwindigkeit. Dass sich das FLEX setting entsprechend verändert ist mir hingegen einleuchtend. Aber die Vr????? Kann mich jemand aufklären? Gruß René |
Hallo Rene!
Ich habe ein Paar Berechnungen laufen lassen und konnte diesen Fall eigentlich mit keiner Type nachvollziehen. In der Regel sinken die Speeds anfänglich leicht, und dann bei kritischen Pistenlängen die V1 stärker, kombiniert mit sinkenden Flex-Temp. VR in Abhängigkeit zum Gewicht zu stellen war (oder ist)einmal für kleinere Flugzeuge oder sagen wir für den nicht kommerziellen Flugbetrieb, oder unter Umständen bei gewissen Flugzeugtypen (wenn es der Hersteller so festgelegt hat), üblich. Hier ist es einfach, man vergleicht die errechnete Startbahnlänge je nach Gewicht und VR mit der vorhandenen und fliegt schon los. In der kommerziellen Luftfahrt ist die Sache etwas komplexer. Der Hauptgrund ist, dass ein Flugzeug auch im Falle eines Trieberksausfalles während des Startlaufs in einem genau definierten Steigprofil welches genau nach Hindernissfreiheit angelegt ist, den Flugplatz verlassen können muss. TPC berücksichtigt im Prinzip nur die Phase 1, welche sich mit dem Startlauf am Boden und den Steigflug über der Piste beschäftigt. Das erforderliche Profil sieht so aus, dass ein Flugzeug nach erreichen von V1 einen Triebwerksausfall hat und danach in einer Mindesthöhe von 30ft die gegenüberliegende Pistenschwelle überfliegen können muss. Dazwischen steht nun der Spielraum für das senken der Startleistung (FLEX, dient zur Triebwerksschonung) zur Verfügung. Grundsätzlich gibt es hier noch Unterschiede ob ein Flugzeug 2 oder 4 Triebwerke hat. 2 motorige Flugzeuge sind meist "Airborne-Kritisch", d.h. die grösseren Probleme stellen sich nach dem Triebwerksausfall in der Rotations- und ersten Steigflugphase ein (da 50% der Leistung fehlen). Dem entgegnet man mit der "künstlichen Startlaufverlängerung" (da die Bremsen mehr ausrichten), also höheren Speeds am Boden. 4 motorige Flugzeuge sind "Bodenkritisch", d.h. durch die fehlende Leistungsreserve (weil ja nur mit denm Ausfall von einem Triebwerk gerechnet wird) trachtet man nach langsameren Speeds. Die aerodynamischen Mindestgeschwindigkeiten sind aber in beiden Fällen weit langsamer und werden nur bei sehr kurzen Pisten, usw. überhaupt berücksichtigt. Zu Deinem Fall hätte ich nur die Erklärung, dass es sich dabei um ein leichtes 2 mot. Flugzeug handelt, bei welchem die Bremswirkung nach Startabbruch lange effektiver ist als der anschliessende Steigflug, und das Prinzip gilt, je länger das FZ aum Boden beschleunigt, desto mehr Energie steht nach dem Triebwerksausfall in der 1. Phase zur Verfügung um das erforderlich Profil zu erreichen. Sorry, ist leider eine längere Abhandlung geworden ;) Falls es weitere Fragen gibt stehe ich gerne zur Verfügung. S.G. Roland ------- P.S. Vers. 1.5 steht auf meiner Homepage zur Verfügung! www.members.aon.at/rmwuko |
Zitat:
Die Boeing-Fahrer verwenden (zumindest bei der AUA) ein eigenes Programm, sieht auch sehr selbst geschnitzt aus. In dem Programm gibt man alle möglichen Daten ein, von AIRPORT (damit auch MSL), RWY, QNH, Take-Off-Weight, Weather-Conditions (RWY WET, DRY), Flaps, Used Aircraft, etc. Daraus errechnet sich V1, VR, V2... Hab ich zufällig erst vorige Woche live gesehen! Aber ob das die Dispatcher machen oder die Piloten selbst, weiss ich nicht... Greets, Rider99 aka Christoph |
Nochmals Hallo!
Zitat:
Zitat:
Das geht natürlich nicht. Je länger die Piste desto höher die Speeds, weil damit ein Startabruch länger möglich ist (ab V1 gibts ja keinen mehr), und vice versa. Wie gesagt, ausschliesslich aerodynamische Speeds gibt es bei Airlinern nicht mehr! S.G. Roland |
Zitat:
Greets, Rider99 aka Christoph |
Hallo Roland,
ganz herzlichen Dank für deine Ausführungen. Mich persönlich stören solche ausführlichen Erklärungen keineswegs, im Gegenteil. Schön, dass du mein nicht ganz eindeutig formuliertes Problem nochmals aufgegriffen hast, da erst durch dein Folgeposting mir nun alles klar geworden ist. Mein zentraler Denkfehler war, dass ich annahm, dass die Vr eine rein aerodynamische Größe ist! Dass diese Geschwindigkeit auch von diversen Sicherheitsaspekten bestimmt wird, war mir bisher nur sehr oberflächlich bewusst. Also nochmals Danke! Schöne Grüße an dich! ciao, René |
| Alle Zeitangaben in WEZ +2. Es ist jetzt 11:35 Uhr. |
Powered by vBulletin® Copyright ©2000 - 2025, Jelsoft Enterprises Ltd.
© 2009 FSL Verlag