speckbrot,

die frage nach der runwaylänge stellt sich ja eher anders herum, nämlich: mit wieviel take-off-weight (flugzeug + treibstoff + nutzlast) kann ich noch SICHER von einer bestimmten piste starten ??? sämtliche relevanten parameter (z.b. windrichtung und -geschwindigkeit, temperatur, luftdruck, höhe, runway-condition, packs on/off) fliessen in diese berechnung vor dem flug ein und ergeben für bestimmte klappenstellungen verschiedene take-off-weights und die dazu gehörigen speeds. ich glaube nicht, dass man als pilot wirklich visuell einschätzen kann und will, ob bei passieren von v1 doch noch ein anhalten auf dem rest der verbleibenden runway möglich wäre ...

nachtrag: der fliegerische alltag sieht ja mitunter anders aus ;) ... heisser sommertag, 1 kurze piste auf einer mittelmeerinsel ... A32X oder B73X die zurück nach deutschland oder österreich geflogen werden wollen und ein haufen touris ... wieviel davon kriegen wir heute hier weg ??? müssen wir ggf. koffer da lassen, um überhaupt mit dem hintern hochzukommen ??? wenn man darüber mal nachdenkt, erübrigt sich fast jede diskussion über startabbruch nach v1 ;)

Moin,

V1 hängt m.E. nach definitiv von der Runwaylänge ab. V1 ist nunmal der Punkt, an dem die zur Verfügung stehende Restrunwaystrecke nicht mehr ausreicht, noch einen Startabbruch durchzuführen. Im Idealfalle liegt V1 bei Vr , dann ist die Sicherheitsreserve groß genug. Aber wenn die Piste kürzer wird, dann geht auch V1 runter und kann auch mal 15 oder mehr Knoten unter Vr liegen. Und wenns noch kürzer wird, dann muss ich eben das MTOW begrenzen, damit ich überhaupt noch von der Bahn wegkomme. Aber die Obergrenze bei V1 setzt die Bahnlänge.

Jep genau !! :)

Natürlich ist ein kleines bischen Sicherheit eingebaut....aber es ist nicht soviel, dass du sie nutzen kannst/darfst.

Irgendwann ist nunmal Schluß! - Gerade in der Luftfahrt muß man sich darauf verlassen können, dass alles ohne Unfälle abgeht. Denn würde man Unfälle in bestimmten Situtationen in Kauf nehmen, dann wird es früher oder später passieren. Nur eine Frage der Zeit.

Vor V1 kommt man eben sicher zum stehen - danach ziemlich sehr sicher nicht. (bezw. Es würde ein Schaden am Flugzeug entstehen, die Reifen etc. währen wohl hinüber ...schon alleine wenn ein Flugzeug sagen wir mal 1 Std. eine Piste blockiert kostet das eine Menge Geld).


zu V1: Die ist natürlich abhängig von der Pistenlänge und vom Zustand.
Die Bremswirkung natürlich auch von der Masse des Flugzeuges.

Eine Takeoffberechnung mit allen Faktoren ist ziemlich aufwendig, weil man viele viele Tabellen befragen muß. Heutzutage hat man das meist am Computer(Stichwort: EFRAS ).

Bei kurzen Pisten oder nassen/rutschigen Pisten und/oder schwerem Flugzeug kann es schon mal vorkommen, dass man eben nicht mehr "rausbringt" an Masse.
Und wenn die Aussentemperatur zu hoch ist, liefern die Treibwerke nicht genug Schub um V1 in annehmbarer Zeit zu erreichen....dann bliebe zu wenig Bremsstrecke daher sinkt V1 auch.
Ebeso wenn die Luft zu dünn ist (Sie trägt nich so gut - hohe Takeoffspeed) ebenso. Es könnte auch Schnee den Startlauf verzögern - dann braucht man auch zu viel Strecke - und zu allem Überfluß bremst es sich auf Schnee nicht gut.

Ist die Piste lange genug, wird man auch sehen, wieviel Pistenlänge noch bleibt bei Startabbruch bei V1. V1 ist dann auch schon sehr nahe bei Vr (Bei sehr geringen Takeoffmassen kommt es sogar vor, dass der Computer aussteigt, weil V1 rechnerisch (aus seiner Formel) größer als Vr ist (was natürlich nicht sein kann) :) )

Natürlich spielt auch das Terrain eine Rolle:

Wird die Takeoffberechnung z.b. so gemacht, dass man möglichst geringe
V1 hat, braucht man im "worst case" ziemlich viel Piste bei Ausfall eines Triebwerks, bis man auf Vr kommt. Man befindet sich dann natürlich schon viel näher dem Terrain ...und das bei nur geringer Steigrate. Daher spielt auch das Terrain ein gewichtige Rolle.
Hier währe vielleicht ein Berechnung angesagt, wo V1 möglichst groß ist. Dann allerdings kommt man am Ende eben in das Problem der Pistenlänge.

Ebenso die Flaps beim Starten: Mehr Flaps=geringere Takeoffspeed, aber: geringeres steigen und beim Beschleunigen bremsen sie auch - was V1 streckenmäßig natrülich nach vorne legt.

Auf meiner Homepage unter "Der Start - die heikelste Sache"
habe ich mal angefangen was dazu zu schreiben.

Hallo,

Alles schön und gut, aber die Frage finde ich interessant...

Nehmen wir mal an ich fliege eine Dash 8, bei dieser werden in der Regel bei Internationalen Airports sie Pisten 2x reichen um zu starten.

Also warum denn bei V1 nicht doch abbrechen? ist doch sicherer als ne Platzrunde mit einem defekten Flieger zu fliegen...

Gruss
Thomas

Hallo Thomas,

Wenn du dir die V1 für die aktuellen Zustände ansiehst, kann es durchaus so sein, dass V1 gleich Vr ist (oder sehr knapp darunter).
Ist man einmal am rotieren wird aber trotzdem nicht abgebrochen.
Also Abbruch bis V1 und danach wird gestartet.

Was den "kaputten" Flieger in der Luft betrifft: Er wird wohl nicht so kaputt gehen, dass man die Platzrunde nicht mehr schafft.

Und wenn, die Chance dafür ist so extrem klein gegenüber der, dass was passiert, wenn man den Start dennoch abbricht, dass man normalerweise immer "go mindet" ist.

Auch die Flugzusände, Abläufe und Tabellen sind für einen normlen Ablauf ausgelegt - aber nicht für einen Startabbruch nach "Takeoff"

Das ganze ist natürlich auch ein Frage der Information:

Die im Cockpit können keinesfalls in der nötigen Zeit wissen, wie es um ihren Flieger wirklich steht.

Es ist vorstellbar, dass der Flieger hinten brennt, eine Tragfläche weggebrochen ist und was weiß ich noch nicht alles - aber das kommt wohl so nie vor.

Im Gegensatz dazu steht aber:
Bei einer Vollbremsung bei V1 ist sehr sicher etwas kaputt!
Von dem was noch passieren kann, wenn der Flieger über die Piste schiesst will ich gar nicht denken.

Hallo Leute!

Zu der Aussage von Siegfried: "dünne Luft --> trägt weniger" muss ich sagen: meines Wissens nach sinkt die Leistung der Triebwerke (da durch die dünnere Luft auch weniger Luft nach "hinten" geschoben werden kann) - es hängt also - meiner Meinung nach - nicht mit dem Auftrieb zusammen!

Zu der V1/Vr/V2 Diskussion. Grundsätzlich ist die Regel m.W.: V1<=Vr<V2! Ich weiß nicht genau, wie es in der Realität abläuft, aber ich vermute sehr stark, dass bei ausreichend langen Pisten V1 = Vr ist und sich somit die Frage nach dem "Bremsen nach V1" erübrigt. In allen anderen Fällen ist ein Startabbruch nur noch bis zu V1 zulässig.

Viele Airlines haben aber Procedures, die z.B. vorschreiben, dass ab 100 KIAS (ab hier wäre es eine "High Speed Take Off Abortion") nur noch bei Red Lights (also Engine Fire o.Ä.) abgebrochen werden darf, da es ansonsten zu gefährlich wäre!

Liebe Grüße,
Bernd

Bevor cih mir jetzt die Finger wund tippe, stelle ich einfach mal ein Papier rein, das erspart viel Diskusion und getippe :)

Zuerst noch

Vmu und Vlof werden aber im Flight Manuel nicht angegeben (AUSNAHMEN KANN ES JA GEBEN). Vlof is abhängig vomAnstellwinkel, Klappenstellung und vom Weight. Die obere Grenze is die MAX TIRE SPEED, und die kannman ja wissen.

Vmc muss man ja beim Start auch nich wissen, dient ja nur zur Berechnung anderer Werte (zB Vr, siehe Zettel)

Vef auf dem Zettel ist die angenommende Engine Failure Speed
http://hometown.aol.de/Kuschelkater0...rum/V1VRV2.jpg

Je nach Möglchkeiten des Airports, kann man die V1 sogar noch variieren, mit Hilfe von Clearway (Freifläche) und Stopway (befestigte Verlängerung der RWY)

Bei Clearway muss man erst bei einer bestimmten Strecke HINTER der RWY am 35ft-Punkt sein (nicht über der Schwelle wie sonst). Man kann die V1 also KLEINER machen (im Vergleich zu ohne CWAY), und damit den Flieger schwerer. V1 muss kleiner werden, damit die Take of distance (VomAnrollen bis 35ft-Punkt) kleiner bleibt als die Accelerate Stop Distance (Vom Anrollen bis Stillstand)

Der Stopway darf NUR zum Bremsen benutzt werden, darf also als Startstrecke nicht berücksichtigt werden.
Da man aber mit Stopway mehr Bremsstrecke zur Verfügung hat, kann man die V1 GRößER machen und auch wieder den Flieger schwerer.


Bei bedarf kann ich nächsten Samstag auch ne skizze reinstellen, dann sieht das übersichtlicher aus :rolleyes:

Wenn sich Düsseldorf eins davon anschaffen würde, hätten die wohl im Sommmer auch nich solche Probleme mit großen Fliegern :( :rolleyes:

B763
 

Hi,

bis sich ein Profi meldet biete ich meinen PC-Pilot-Spekulatius:

Falls nach V1 ein eingine failure auftritt hebe ich ab weil ich annehme, daß sonst bei dieser Geschwindigkeit ein ernsteres Problem an meinem Flugzeug auftritt (z.B. Reifen brennen, Bremsen zu heiß werden und nicht mehr voll bremsen usw.)
D.h., V1 halte ich für Startbahnunabhängig.

Wenn mir die Starbahn viel zu lang ist, reduziere ich die TakeOff Power.

Hallo!

Also startbahnunabhängig ist V1 - meiner Meinung nach - auf keinen Fall. Ich denke, folgende Faktoren spielen dabei eine Rolle:

.) Take Off Weight (TOW)
.) Obstacles
.) Departure Procedure (1st Segment...)
.) Runway (Länge, Conditions usw.)
.) Company Regulations (evtl. nur bestimmte T/O Flap Settings etc.).

Liebe Grüße,
Bernd