Ich weiß nicht. Kann man nicht sehen. Nur dass BEIDE den Hebel nach vorn schieben.

also leute, ich muss sagen mich würde wirlklich jetzt auch mal interessieren warum das so ist! gibts in diesem forum keinen pilot der nicht nur simulant ist?:D

Ich hab mir gerade aus Spaß noch mal das Just Planes video von Polynesian Air angeschaut. Am Anfag ist man bei ein paar Flügen der guten alten Twin Otter dabei.
Beim Startschub geben, fassen die Piloten ebenfalls beide an die decke, der PF greift den schubehebel so wie er sol, der PNF oberhalb, also praktisch an der stelle wo er im panel verschwindet...

Warum hier auch? der Vogel hat kein autothrottle!

naja, vielleicht sind die Piloten doch einfach nur verliebt!:lol:

der Julius

Also ich hab das auch schon mehrmals festgestellt, und mich etwas verwundert gefragt wozu das gut ist...

Bei www.a340.net gibt es ein Video wo es gut zu sehen ist...

http://www.fsaviation.com/~airvideo/other/737to.zip


Achja, ein Vorschaubild, wo man es auch sieht:

http://www.fsaviation.com/~airvideo/...ft/733to-1.gif

Soweit ich weiß liegt das "Recht" zum Startabbruch bei jedem Crew-Mitglied des flight decks. Das einfache Wort "STOP", von einem der Anwesenden (also gegebenenfalls auch vom Flugingenieur) reicht völlig aus, um den Startabbruch zu bewirken, und zwar ohne jedwede Diskussion. Diskutiert und eventuell geköpft wird nachher....

Der Grund dafür liegt darin, daß jedes Crewmitglied zu jedem Zeitpunkt Beobachtungen machen kann, die einen Abbruch rechtfertigen. Dies kann sein eine Unregelmäßigkeit an einer Anzeige, aber ebenso Verkehr oder eine andere - vermeintlich oder tatsächliche - Gefahrensituation.

Allerdings gilt auch hier, daß kulturelle und gesellschaftliche Gegebenheiten das Cockpitverhalten massiv beeinflußen, ein Problenm, mit dem sich immer noch überwiegend asiatische und fallweise arabische Airlines herumschlagen.

kann ich nur zustimmen...
 

also was du beschreibst, ist ja beim Goaround genau so! aber trotzdem ist die frage net beantwortet, warum die am pedestal händchen halten...:p

Und das Problem der Hierarchie ist ja gut am Überlingen Vorfall der TU 154 und der 757 zu sehen. Hier war ja auch ein "Streit" der russischen Piloten mit ein großer Teil der zur Katastrophe geführt hat.

Endlich kommt "Farbe ins Spiel"! Ich dachte schon, ich sei bekloppt oder so! Gibt's denn wirklich keinen, der darauf eine Antwort parat hat? Ein schiebender CoPilot kann doch nicht im Ernst einen Startabbruch beschleunigen helfen! So, wie das gemacht wird, müsste doch eher das Gegenteil der Fall sein!

Hi @ll,
wer lesen kann ist klar im Vorteil !

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von Leo :
Es ist eher so, dass der PNF die Beschleunigung und das erreichen des gewünschten Thrusts "monitored". Ggf greift er ein, overruled das ATS und beschleunigt die Triebwerke schneller. Gerade bei kürzeren Pisten eine sehr sinnvolle Sache wenn kein Standing Take Off gemacht wird.
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Grüße
Andreas

.... selber denken ergänzt lesen vorteilhaft ...:D

Leo's Aussage macht keinen Sinn, denn schon ergonomisch kann der PNF kaum sinnvoll eingreifen, wenn der die Finger an den Schubstangen und nicht an den Hebeln hat, ich denke, es ist eher eine aus der Vergangenheit rührende Redundanz, aber eigentlich müßten aktive Piloten eine solche Frage aus dem Stand mit absoluter Sicherheit beantworten können, schließlich sollten sie wissen, WARUM sie WAS tun, oder?

Mhhh,

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Leo:
Es ist eher so, dass der PNF die Beschleunigung und das erreichen des gewünschten Thrusts "monitored". Ggf greift er ein,
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also ich habe es so verstanden.

Das der PNF ( oder der co pilot ), samtlich relevaten anzeigen
über wacht, wärend der PF hauptsächlich ( aber nicht ausschließlich )seinen Blick auf die runway hat.
Jetzt stellt der PNF fest das z.B. Die nötige N1 noch nicht ganz gesetzt ist,z.B weil el Kapitano die leveler nicht bis zum Anschlag
nach vorn gedrückt hat. Jetzt macht er folgendes an statt zu sagen:
gib mehr gas, nimmt er seine Hand und schiebt die Leveler weiter
nach vorn. Geht irgend wie schneller, und mehr habe ich auch auf dem
Filmchen nicht zu sehen bekommen.

für mich macht das Sinn,


Es ist richtig das er nicht so viel Kraft auf bringen kann wie der Jenige der die Hände auf den Leveler hat, aber man kan sie trotzdem
bewegen. An den Stangen befinden sich auch Kunststoff platten, auf dem
video schön zu sehen. Also greift man nicht ans blanke Metall.
so viel zur Ergonomi.



Da gebe ich dir recht.

Grüße
Andreas

Also ich weiss warum ich das tue. Eben aus den oben genannten Gründen.
Wenn meine Antwort aus dem Stand heraus nicht ausreicht, heisst das noch lange nicht, dass es nicht so ist.

Tatsächlich hat der PF eher die Augen auf der Piste. Schliesslich will er ja die Centerline halten. Nun ist es aber so, dass nicht immer alle Triebwerke gleich beschleunigen und wenn sie das nicht tun besteht Handlungsbedarf. Wenn sich jetzt der PF in diesem Falle der linke Pilot der Sache annimmt, wer schaut dann, dass der Flieger auf Spur bleibt???

Gegenfrage: Was wenn der rechte Pilot den Take Off macht bzw. PF ist?
Meine Antwort: Nichts! Denn in allen Firmen die ich kenne, hat beim Start der Kapitän die Hand immer am Gas. Ob er nun PF oder PNF ist, bleibt gleich. Als PNF kann er sich die Triebwerkskraft schon selbst setzen. Schliesslich steuert ja der Copi. Der Copi wird in diesem Fall beide Hände am Yoke haben (Ausser Airbus 320, 330 etc)
Es wäre in meinen Augen eine Unart, wenn der Copi PF ist und auch beim Start die Hände am Gas hat.

Bengel: Bevor jetzt jemand denkt, ich fühl mich auf den Schlips getreten. nein, das tue ich nicht. Aber du sagst mir klipp und klar, dass das ein Teil dessen was ich seit Jahren mache (und damit mein Geld verdiene keinen Sinn macht...
Hast du schon mal an den Stangen ein triebwerk beschleunigt? Sicher ist es nicht optimal, aber es geht. Natürlich könnte der Copi seine Hand auch auf die des anderen legen. Ich denke, mir würde das nicht so gut gefallen. Da greif ich lieber den Lever unten an... wenns denn schon sein muss.

Zur Berechtigung des Startabbruchs nur so viel: Es gibt verschiedene Company policies. Diese müssen nicht immer miteinander konform gehen. Unsere ist relativ klar: Die Entscheidung liegt beim commander. Aufgabe der anderen Crewmitglieder ist es, Abweichungen von der Norm zu melden. Daraufhin kann der Capo seine Entscheidung treffen. Es gibt so viele Gründe die einen Startabbruch vor, aber ggf. auch nach V1 (in Extremfällen wie Stabilizer runaways, blocked Controls oder was auch immer) bewirken können, da ist es nicht schlecht wenn der Erfahrenste im Cockpit (also meistens der Kapitän) die Entscheidung trägt.

Wenn du jedoch Verbesserungsvorschläge hast, nur raus damit ;-)

leo