Tach auch!

Wie schön, dass sich hier die Gemüter fast schon wieder an einer für einen Praktiker wie mich recht unerheblichen Frage erhitzen. ;)

Ich achte eher verstärkt darauf, dass in den kritischen Flugphasen, nämlich Start und Landung, das Fahrwerk ausgefahren ist. Besonders bei der Landung, weil ich nach der Landung rollen will....und eher weniger um die Stallspeed zu beeinflussen.

Außerdem macht das GPWS lautstark von sich reden, sollten die Landeklappen über das normale Maß hinaus ausgefahren werden ohne dass das Fahrwerk ausgefahren ist! Sollte man gezwungen sein, ohne Landeklappen landen zu müssen, gibt es entsprechend große Geschwindigkeitsaufschläge (in der Größenordnung von 50 Knoten), in denen der Einfluss des Fahrwerks enthalten ist.

In diesem Sinne weiterhin noch Frohe Ostern und dicke Eier!

HP

Dir auch Frohe Ostern...... :)

Also, ich hätte auch auf kaum einen Einfluß des Fahrwerks getippt, zumal die Fahrwerksklappen sehr nah an der Flügelwurzel sind und dann noch meist im Bereich der Hinterkante. Dort ist im Falle eines nahenden Stalls eh schon abgelöste wild verwirbelte Strömung. Weiterhin sollte bei einem "vernüftig" ausgelegten Flugzeug der Stall an der Flügelwurzel beginnen, damit die Querruder weiter Wirkung zeigen - d.h. Fahrwerksbereich wiederum bereits abgelöst. Letztendlich zeigt das 737 Diagramm 1-2 kts Unterschied - und mal ehrlich, wer hält denn im Final Approach die Speed auf den Knoten genau (außer der AT). Ich für meinen Teil fliege da lieber 5 kts schneller.

Happy stallfree landings,

Simeon

Die Strömungsablösung sollte an der Wurzel beginnen, stimmt. Und genau dort sitzt auch das Fahrwerk bzw. die Abdeckklappen. Die offenen Schächte (es wird ja nicht mehr alles zugedeckt, sind die Räder erst mal draußen) sorgen für Widerstand, Widerstand = Wirbelbildung, d.h. die nun entstehenden Wirbel beschleunigen die Strömungsablösung an der Fläche und damit den Stall.

Ob ein paar Knoten mehr oder weniger praktische Auswirkung haben, sei eine andere Sache, allerdings zeigt das Studium von Unfallberichten immer wieder, daß gerade die "Kleinigkeiten" am Limit nicht unbedeutend sein können.

Und nicht zuletzt mußten wir seinerzeit die Daten sehr exakt ermitteln und angeben, eine Angabe wie "stall ca. 135 kn" akzeptiert keine Zulassungsbehörde!

PS: Noch was zum Stall: Der Ablösung an der Wurzel ist nicht unkritisch, weil das Leitwerk bei den entsprechenden Anstellwinkeln voll im Wirbel des Tragwerks liegt und dort ebenfalls Stallgefahr besteht und dadurch die erforderlichen Ruderkräfte nicht mehr aufgebracht werden können. Hat alles zwei Seiten....

Hallo Simeon,

Genau so ist es. Es ist nahezu kein Unterschied zu merken.
In der Praxis fliegt man einiges über der Stallspeed und in allen relevanten Diagrammen (B737-300-800) kommt der Stickshacker auch einiges vorher.

Bei einen Unfall (Fracht Jumbo glaub ich) ist folgendes passiert:

Triebwerksprobleme beim Takeoff führten dazu, dass der Flieger zwar rauskam, aber nur mit extrem geringem Steigen. Der Cpt. entschied daher, die Räder einzufahren.

Leider verursachten die "Radverkleidungen" etc. die beim Einfahren zusätzlich ins Spiel kamen, "kurzfristig" noch mehr Widerstand. Er hatte dann Bodenberührung und krachte letztendlich runter.

Nur mal als grobe Überlegung....

Wenn das Leitwerk weniger Abtrieb erzeugt wie sonst, durch Strömungsabriss am Tragwerk, müsste ja ein Nose down-Effekt entstehen,rein theoretisch... Durch Nose-Down müsste sich ab einem gewissen Winkel zur entsprechnenden Geschwindigkeit die Strömung wieder anliegen und dann auch wieder am Leitwerk, ODER?! :confused:

Demnächst dürfte diese Erscheinung nich sooo schlimm sein (abgesehen in Bödennähe, wo NOSE DOWN nich so toll is;))


oder hab ich da jetzt falsch gedacht?!

Hallo an alle,

Vielen Dank,
ich denke meine Frage ist hiermit grundsätzlich beanwortet.
:)
Aber macht ruhig weiter.
Ich liebe solche ausführlichen Posts!!


Always
.:D
:D :D

Frohes Osterhase
suchen
Gruss
Thomas

Wenn ich mal kurz meine bescheidene Meinung zu diesem Thema abgeben darf:

Mein Verständnis für Aerodynamik sagt mir, dass der einzige Grund warum ein Stall mit Gear down früher eintritt damit zu tun haben muss, dass aufgrund veränderter Strömungswerte (wie ja schon erwähnt worden ist) sich der Anstellwinkel ändern muss.

Der Widerstand und die Geschwindigkeit haben damit relativ wenig zu tun. Die Stallgeschwindigkeit ist meines Wissens nur vom Anstellwinkel abhängig und bezieht sich deshalb auf Klappenstellung und G-Belastung. Dass das Fahrwerk so einen großen Einfluss drauf haben kann... nicht schlecht. Zu der Geschichte mit dem Jumbo ist jedoch anzumerken, dass wenn er das Fahrwerk draussen gelassen hätte, er wahrscheinlich auch gecrasht wäre. Die Berechnung der einzelnen Steigsegmente verlangen ab einem gewissen Punkt ein eingefahrenes Fahrwerk. Sonst schauts im Engine Failure Case bei fast allen Fliegern sehr sehr schlecht aus. Der Steiggradient wird ggf. nicht mehr reichen um die mind. Hindernisfreiheit zu gewährleisten und das muss ja nicht näher erklärt werden.

Wie HP jedoch auch schon sagte ist es relativ irrelevant, da man selten in die Verlegenheit kommen wird, sich mit diesem Problem auseinander zu setzen.
Meist ist es beim Jet fliegen eher so, dass man zusieht wie man unter die max. Speed fürs Fahrwerk ausfahren kommt... :D

mfg

Leo

Dies ist exakt die Konsequenz.....

Fährt das Fahrwerk aus, so ist in diesem Teil der Tragfläche wegen der Strömungsänderung der Auftrieb geringer, somit Anstellwinkel notwendigerweise größer...... ergibt Stall.

Widerstand entsteht durch Wirbelbildung, und Wirbel verändern nun mal die Strömung, insbesonders wenn sie in den Bereich der Grenzschicht einwirken, was ja beim Fahrwerk nachweisbar (Windkanal) der Fall ist. Wegen der komplexen Strömungsverhältnisse an der Flächenhinterkante kommte es dort zu Rückwirkungen, die ein frühzeitige Ablösung (=Stall) an der Oberseite begünstigen.

Hm...äh...ah ja ! ;)