Kannst du mir verraten, mit welchem Trick du von der Terasse aus sehen konntest, wie stark der PF in die Bremse tritt beim Setzen des TO Thrust :rolleyes:

Also ich bin mal in die Tabellen gegangen.

Selbst bei der B777-200IGW und MTOW wüden noch 478m Startbahn überbleichen bei einerm RTO bei V1.

Bei einer B767-300 bleiben trotz max. Abflugmasse sogar noch 1000m über.....

Klar, wenn ich in LOAG (ca. 750m) mit einer leeren B737-600 wegstarten müßte (weil, die da jemand wie auch immer hingebracht hat und die Piste mehr als 5t aushalten würde :lol: ) starten müßte,
würde ich auch mal max. TO/GO Trust setzen bevor ich die Parkbremse löse..... Im FLUSI geht sich's aus ;).

Achja, als wir mit der B777 in CFU gestartet sind, ließ der Cpt. den Flieger extra noch einige Meter vorrollen, bevor er "full Power" gab, denn hinter uns waren ein paar Leute in einem Boot in der Lagune.....

siehe hier das allseits bekannte Ergebniss:

http://www.fysb.de/viewfile.htm?Pax_...MTIzMDhkM2.jpg

BTW: Ein fast leere 737-600 (natürlich mit CFM 56-7B27 :cool: ) oder nur 210t B777-200 mit GE90ern ....
das nenne ich "powerful Takeoff" :D

Re: Richtiges Takeoff-Verfahren
 

in welchem Handbuch steht das denn?

wurde ja bisher schon alles genannt, aber möcht auch nochmal zutun dass es falsch wäre die Thrust levers (ausser beim RTO) nochmal zurückzuziehen.

im Echten flieger, oder mittlerweile bei jedem "besseren" addon (DF737, PIC...) läuft das so ab:

Wenn man den N1/EPR setzt der "computer" Take Off Thrust und hält diesen erstmal.
Bei einer bestimmten geschwindigkeit (80kts bei er 767) springt der Speed Mode von "TO/GA" auf THR HLD (Thrust Hold).
Ab dem Zeitpunkt hat der Pilot wieder die volle Kontrolle über die Thrust Levers ohne dass der "computer" den Schub nachregelt.
Zieht man jetzt die Levers in idle, springen auch die Autobrakes in RTO.

Sooooo, hab den es dann doch mal hochgeladen bekommen.

Zunächst möchte ich auch mal daran zweifeln, dass es SO oft vorkommt, nen "Kurzstart" hinlegen zu wollen. Gerade die 757 hat den Ruf durch ihre geile Performace überall rauszukommen.

Zum zweiten gibt es ja noch das "Reduced T/O" Verfahren, wo der Schub "optimal reduziert" wird, um die Triebwerke zu schon und dewn Lärm für Anwohner zu reduzieren. (ersteres is wohl wichtiger)

Den Text zu den Bildern schreibe ich unten drunter.
http://hometown.aol.de/Kuschelkater0...oteinlauf2.jpg
http://hometown.aol.de/Kuschelkater0...toteinlauf.jpg

Zu Bild 1) Wie mnan sieht sind alle Triebwerkseinläufe als Diffusor bearbeitet (warum siehe oben). Dieses Bild soll den Idealfall darstellen. Die LuftTeilt sich genau an der Spitze des Einlaufs auf und strömt dann laminar ins Triebwerk hinein.

Bild 2) So kann es aussehen wenn dasTriebwerk bei geringer Geschwindigkeit oder im Stand bescheleunigt wird. Die Luft muss hingesaugt werden, da von vorne nicht genug Luft zur Verfügung steht, wird weitere Luft um die Einlaufekante herum eingesaugt. Durch diesen großen "Umlenkwinkel" (nenne es mal so) kann die Luft nicht mehr laminar ins Triebwerk einlaufen, sondern wird turbulent. Leider isses ncih so gut,wenn turbulente Luft auf den Verdichter kommt (Fan ist auch ein Verdichter!). Als Vergleich, Verdichterschaufeln sidn im Prinzip wie gleine Tragflächen. Wie sich jeder vorstellen kann, mögen Tragflächen die turbulente Luft auch nich so gerne.

Bild 4) Wenn wie im Bild 2 im Stand/bei geringer Geschwindigkeit die benötigte Luftmassen NICHT zur Verfügung steht, werden die NEBENLUFTKLAPPEN geöffnet und schon kann dochmehr Luft eingesogen werden.


Bild 3) zeigt das ganze im oberen Geschwindigkeitsbereich. Durch die Fluggeschwindigkeit wird genug Luftmasse direkt in TRW "reingedrückt" und die Luft, die "zu viel" ist muss ausweichen und strömt am TRW vorbei.


Hier sei nochmals gesagt, dass sid allgemein aussagen über Möglichkeiten wie man sowas lösen kann, kann bei jeden Triebwerk anders sein etc etc Ich hoffe aber dass insbesondere Bild 2 verständlich genug war :)

Re: Re: Richtiges Takeoff-Verfahren
 

Ok, vielen Dank für eure Zahlreichen Antworten!

Aha!
Der Computer stellt den richtigen Schub ein (ich vermute mal, automatisch berechnet mit Wetter, Gewicht und Startbahnlänge). Ich hab mich nämlich gefragt, wie man per Hand den optimalen Schub regeln soll:confused:

Ich mein, dass dauert ja doch eine Weile, bis sich die Werte stabilisiert haben, da wird doch niemand so lange warten und ständig feinfühlig den Thrust nachreguliern, und dabei schon viele Hundert Meter gerollt sein?

Aber mit dem THR HLD leuchtet das wieder ein. Was aber, wenn ich vor thrust hold den Start abbrechen muss?
Kann ich da nicht eingreifen?

Geht ab diesem Punkt auch die Lampe am TO/GA Switch aus? Wenn nicht, ab wann schalte ich um auf SPD HLD? Oder wie macht man das so?


Achja, lässt sich das mit der automatischen Schubeinstellung überhaupt simulieren? Ich hab nämlich so das Gefühl, dass der Flusi den Schub viel zu gering einstellt für die Runway Länge.

Also meine Zahlen "40/50 knoten rollen,dann t/o thrust" korrigieren ich aml nach unten. Sind ja nur geschätzt, aber 40kts erscheint mir im nachhinein doch auch etwas hoch. 20/30 würde ich doch eher schätzen

Re: Re: Re: Richtiges Takeoff-Verfahren
 

Also das Zauberwort "auf" die schnelle heisst wieder mal FMC.

Aufgrund vieler Paramter (Aussentemp, Startbahnlänge/zustand, Takeoffmasse, Terrain um wichtige zu nennen) wird dir da die max. N1 angezeigt. - bezw. wenn du reduzieren willst die entsprechenden Werte.

Auf die langsame Tour brauchst du viele viel Listen um die Takeoffcalculation zu machen. Max.Takeoff Power kannst du natürlich einfach rausbekommen: Bei wieviel Aussentemp. du wieviel max N1 haben darfst.

Wenn du mit "Autothrust" den Schub setzten läßt, bewegt sich der Schubhebel ...(Im Gegensatz zu den FBW Fliegern [A32x) ).
Von daher kannst du eingreifen - und die Hebel wieder zurückziehen um einen Startabbruch zu machen.

Wenn du einiges vor V1 abbrechen musst, brauchts du keine "Not" (voll)Bremsung - sondern kannst den Flieger sicher selber rechtzeitig zum Stehen bringen.

Hallo Leute!

Was Niko meinte, war der standing take Off. In EDDL bei der LTU A330-200 nicht selten zu beobachten. Früher auf Funchal schon fast Standardverfahren.

Zum Thema Reduced T/O Thrust: Gibts das eigentlich beim A340??:confused: :D ;)

Die von Frank angesprochenen seitlichen Klappen kenne ich nur von den Boeing 707 Triebwerken (Pratt&Whitney JT3D), von älteren 737-200 und von älteren 747-100 (die JT9D-Heuler, Sven weiß, was ich meine:D )

Tschüß

Michi:cool:

Hallo Michi,

...der war gut :lol:

Unbestätigten Gerüchten zufolge soll ja Airbus an Vorrichtungen wie heimlich versteckte Startraketen arbeiten, wenn nicht sogar serienmäßig mitausgeliefert haben, die dann im Zuge des regulären "daily Service" getauscht werden ;)

Hallo A380flieger,

im 767 AOM steht:


Pilot flying:

Align airplane with runway.

Advance thrust levers to obtain equal thrust at approximately 1.1 EPR and allow engines to stabilize. Select EPR mode to advance the thrust levers to takeoff thrust.

Verify correct takeoff thrust is set.

NOTE: after takeoff thrust is set, the Captain's hand must be on the thrust levers until V1.
...

Der Pilot non Flying hat die Aufgabe die Triebwerksdaten zu überwachen.



@Ich mein, dass dauert ja doch eine Weile, bis sich die Werte stabilisiert haben, da wird doch niemand so lange warten und ständig feinfühlig den Thrust nachreguliern, und dabei schon viele Hundert Meter gerollt sein?


Man kann diesen EPR Wert nicht in %N1 umrechnen, aber das werden so um die 40-50% N1 sein, bis dieser Wert erreicht ist dauerts nicht mehr als drei oder vier sekunden. Muss auch nicht so genau sein (steht ja auch "approximately im manual").


Bei diesem "smoothen" hochfahren hat der Pilot Flying die Möglichkeit ein Blick auf die engine Daten zu werfen bevor er mit dem Start beginnt. Nun schaut der Pilot non Flying auf die Triebwerksdaten.


Wenn du vor thrust hold einen Startabbruch machen musst schaltest du A/T aus (beim echten Flieger er Knöpfchen an den Levers) und ziehst zurück auf idle.
Dauert halt einige Sekundenbruchteile länger, ist aber auch nicht weiter schlimm, hast ja vor thrust hold noch nichtmal 80kts Geschwindigkeit.


@"Geht ab diesem Punkt auch die Lampe am TO/GA Switch aus? Wenn nicht, ab wann schalte ich um auf SPD HLD? Oder wie macht man das so?
"

Bei der PIC767 bleibt das Lämpchen am N1/EPR knopf an.
Man darf frühestens 500ft über Grund VNAV oder LNAV bzw. den Autopiloten anschalten.