Hallo!

Also das mit den Seitenwindlandungen ist so ne Sache: Es gibt meines Wissens nur zwei vernünftige Methoden.

Die erste ist den Crab Angle frühzeitig rauszunehmen und die Tragflächen gegen den Wind hängen lassen. Wenn man nach wie vor am Flight Director bleibt kommt man trotzdem hin wo man will oder eben auch nach Sicht. Ist etwas gewöhnungsbedürftig funzt aber.
Wenn der Wind wirklich bis zum Boden so stark ist setzt man eben mit einem der beiden Hauptfahrwerke zuerst auf. Ist aber kein Problem. Solche Sachen werden bei der Erstzulassung von Flugzeugen getestet und noch viel schlimmeres...

Oder ich behalte den Crabangle bei fast bis zum Touchdown und nimm in letzter Sekunde mit dem richtigen Seitenruder "Tritt" den Winkel raus. Auch eine Möglichkeit. Hab mal gehört dass man bei einer 777 den Winkel schon sehr früh rausnimmt, da die Entefrenung zwischen Cockpit und Fahrwerk so gross ist, dass man sich schnell verschätzen kann. Ausserdem wäre das Cockpit sonst über der Wiese und das Fahrwek auf der Runway...

Im FS ist eine saubere Seitenwindlandung nur bis ca 10kt möglich. alles andere ist fast nicht fliegbar. Ich habs ausprobiert und empfand die Wirkung des Seitenruders in Kombination mit dem Querruder als zu gering. Man kann bei stärkeren Wind die Nase nicht auf der Centerline behalten ohne dass der Flieger einfach davonfliegt. Eine Cessna sollte man sowieso nicht bei 30kts Seitenwind landen aber ein Jet sollte sowas problemlos wegstecken.

Grüße

Leo, Danke fuer Deine Profi-Worte :)

Ich bin jetzt etwas beruhigt: Mein Lernfortschritt bei Landungen im Sim mit Seitenwindkomponente ueber 10kts war sehr maessig, Centerline ist immernoch beinahe Glueckssache. Besonders gemein finde ich die Flugzeuge mit vergleichsweise grossen vertikalen Stabilisatorflaechen (z.B. das Modell der Fokker F27, die wackelt bei Boeen wie ein Laemmerschwanz :D ).

Nebenbei: Bei Kleinflugzeugen stelle ich 6kts Wind ein, mit 8kts Boeen, bei Jets 10/12kts.

Wenn man dann einmal ohne Wind "fliegt" (kein schwankender Horizont, kein Wegdriften) kommt's einem restlos "kuenstlich" vor.

Viele Gruesse
Peterle

Hallo!

gerne. Nur eins wollt ich noch anfügen. Apropos wackeln: Der Fleiger wackelt natürlich bei böigen Wind jedoch nie so wie es der FS2000 tut. Nämlich um die Hochachse.
Korrekturen um die Hochachse muss man so gut wie gar nicht machen. Böige Winde sorgen eher dafür dass das Querruder und Höhenruder mehr am arbeiten sind. Ansonsten wär jede Seitenwindlandung ein unkalkulierbares Risiko. Wie das ganze auf einer 757 von statten geht würd mich auch interessieren...aber HP dürfte wieder mal auf "Tournee" sein.

Grüße

Hi Leo und alle,

bin nicht auf Tournee, sondern lese diesen Ordner nur ganz sporadisch, weil ich denke, ich kann eh nicht sehr viel zu den virtuellen Cockpits beitragen. Erst als Leo als Beitragender auftauchte wurde ich neugierig.
Nun zur B-757/767. Grundsätzlich ist es so, dass sich alle Bugrad-Flugzeuge bei Schiebelandungen geradeziehen. Der Schwerpunkt liegt ja vor dem Hauptfahrwerk (im Gegensatz zu Sprornradflugzeugen), und "will" bei bremsendem Hauptfahrwerk weiter in Flugrichtung. (Setzt ein Spornradflugzeug schiebend auf, so will der Schwerpunkt zwar auch weiter geradeaus, aber dabei hat er das Bestreben, das schräg zur Flugrichtung stehende Hauptfahrwerk noch weiter zur Seite zu drehen, was dann schnell im Ringelpiez endet.) Solange sich das Flugzeug beim Touchdown genau in Landebahnrichtung bewegt (egal wohin die Nase zeigt) ergeben sich am Fahrwerk auch keine nennenswerten Seitenkräfte. Im IDEALFALL tritt man aber den Flieger vor dem Touch nicht einfach nur gerade, sondern man hält mit dem Querruder entsprechend dagegen um nicht vom Seitenwind und geradegerichteten Flieger von der Bahn seitlich abzudriften. D.h. man landet mit einem hängenden Flügel. Bei Segelflugzeugen mit deren Riesenspannweite funktioniert das nur ganz begrenzt. Und jetzt dürft Ihr mal raten, womit ein größerer Jet bei diesem Manöver, wenns denn übertrieben würde, zuerst aufsetzt! Richtig, mit dem Höhenruder. Man muss nur die Nase weit und lang genug hochhalten. Wer´s nicht glaubt, nimmt am besten mal ein Modell in die Hand.

Noch ´ne Randbemerkung, nämlich wie sich Herr Boeing eine automatische Seitenwindlandung gedacht hat ;)
Der Autopilot ist nämlich so programmiert, dass er unterhalb von 500 ft einen Bank- (Schräglagen-)winkel von max. 2 Grad einnimmt, allerdings nur, wenn der Crab- (Schiebe-)winkel mehr als 5 Grad beträgt. Dieser Modus nennt sich sinnigerweise Runway Align Mode. Dieser wird vom sog. Rollout-Modus ersetzt sobald die Maschine 5 ft erreicht hat und ab jetzt die Flügel nur noch waagerecht gehalten werden. Mit Seitenruder und Bugradlenkung wird dann die Localizermitte gehalten.

Noch ´ne Randbemerkung? Bitteschön:
Wovor haben Airbuspiloten am meisten Angst? Genau, vor dem Simulator und vor Seitenwind. Simulator ist uns ja allen klar. Aber wieso Seitenwind? Weil ein Fly-by-Wire-Eierbus nicht cross-controlled fliegen kann. Warum? Weil er auf einen Querruder-Steuerausschlag nicht mit einem dazu gehörigen Queruderausschlag, sondern mit einer ROLLRATE reagiert. Deswegen hatten die oben zitierten LH-Piloten wohl auch jeder seinen eigenen Stil.

Vielen dank fürs lesen, und

Happy landings!

HP

[Dieser Beitrag wurde von hpfranzen am 11. Februar 2001 editiert.]

Hi HP

also als Airbus anhänger muss ich da doch noch mal was fragen:
Ist es nicht so das ein Qerruder ausschlag sinniger weise mit einer Bewegung um die Roll-achse reagiert??
Aber was soll dann im Airbus da anders sein??
Oder meinst du mit Rollrate Grad/Sekunde??
Und dann noch etwas:
Ein Airbus kannn sehr wohl Cross controllled fliegen.
Das Seitenruder ist nach meinem wissen traditionel ausgelegt d.h. es kann ohne FBW auch entgegengesetzt ausgeschlagen werden.
Ich bin mir nicht ganz sicher vielleicht kann hier jemand klarheit schaffen.

MfG
Bastian

Hallo Bastian,

Du hast natürlich recht damit, dass das Seitenruder beliebig zu jeder Seite und unabhängig vom Querruder ausgeschlagen werden kann. Aber wie ich oben ausführte, lässt man IDEALERWEISE den windzugewandten Flügel etwas hängen, damit das Flugzeug mit ausgeschlagenem Seitenruder keine Kurve beginnt. Und diese Schräglage können offensichtlich die fly-by-wire gesteuerten Flugzeuge nicht halten, da die Computer so programmiert sind, dass sie die Querruder solange immer weiter ausschlagen lassen, bis sich die vorprogrammierte Rollrate in Grad pro Sekunde ergibt. Jedenfalls hat mir das so unser damaliger Airbus Flottenchef erklärt. Aber wenn ich mich richtig erinnere, sitzt Du ja auch an einer guten Informationsquelle?
Der kleine Seitenhieb auf die Eierbusse musste einfach sein, es hat ja schon lang niemand mehr gehetzt hier im Forum ;)
Andererseits mutet Herr Boeing seinen Flugzeugen bei automatischen Landungen auch leichte Schiebelandungen zu. Wie gut, dass bei Nebel selten starker Wind herrscht und man daher kaum in den "Genuss" dieser Automatik kommt.

Happy landings!

HP

Hallo HP!
Du hast recht, schon lange kein rechter Streit mehr bez. dieses Themas. Aber saag mal: Ist die Triple seven nicht auch Fly by wire, nur nicht mit Sidestick ausgerüstet um dem Piloten das Gefühl vorzugaukeln er würde noch "alt" fliegen???
Gruß
Rolf

Hi Rolf,

stimmt leider.

HP

Hallo HP,

Unter der Voraussetzung, dass beim Airbus das Seitenruder unabhängig von den anderen Rudern betätigt werden kann, will es mir nicht einleuchten, dass ein Side-Slip zu fliegen nicht gehen sollte.
Nach meinem Wissen stellt man mit der Größe des Sidesticks-Aussschlags die Winkelgeschwindigkeit ein, mit der das Flugzeug um die entsprechende Achse drehen soll. Hat das Flugzeug die gewünschte Fluglage erreicht, dann stellt man den Sidestick wieder in Nullstellung, und der Computer hält diese Fluglage (einschließlich Speed), sofern diese sich innerhalb der Betriebsgrenzen bewegt, ansonsten greift er ein.

Das Einleiten eines Side-Slips mit rechts hängender Fläche müsste danach so ablaufen: Der Pilot bewegt den Side-Stick ein klein wenig nach rechts und tritt zunehmend vorsichtig ins linke Seitenruder, um den Steuerkurs konstant zu halten. Hat sich die rechte Fläche meinetwegen um 5° abgesenkt, dann stellt er den Side-Stick wieder in Nullstellung, behält aber den Ausschlag beim Seitenruder bei. Dazu muss der Computer natürlich einen unkoordinierten Flug zulaasen. Darin liegt vielleicht der Knackpunkt.

Ich halte übrigens die Art der Steuerung beim Airbus für ausgesprochen konsequent durchdacht. Für die Steuerung der Flugzeuge hat man sich z.B. nun mal darauf geeinigt, dass man den Stick nach hinten ziehen muss, wenn man höher fliegen will.
Kannst Du mir erklären, HP, weshalb man bei den Nicht-Airbussen beim Kurvenfliegen dauernd am Stick ziehen muss, auch wenn man nicht höher fliegen will? Das ist doch nicht logisch! Oder, wenn ich etwas höher fliegen will und deshalb am Stick ziehe, plötzlich die Geschwindigkeit nicht mehr stimmt? Die Geschwindigkeit wollte ich doch gar nicht ändern, sondern nur die Höhe!

Die Gründe für diese Inkonsequenz liegen in der Physik und Aerodynamik, das ist mir klar. Aber mir will nicht einleuchten, weshalb man den verantwortlichen Flugmanager eines Verkehrsfluges mit den Widrigkeiten belasten sollte, die Physik und Aerodynamik so mit sich bringen, wenn heutzutage ein Computer leicht damit fertig wird.

Vielleicht gibt es auch bald eine Spracheingabe z. B. turn right heading three-six-zero, und das Flugzeug macht das, oder man verwendet gleich die sprachlichen Anweisungen des Fluglotsen zusammen mit einem digitalen Datentransfer.

Nun, verhaue mich bitte nicht, lieber HP!

Gruß!

Hans

Hallo Hans

du hast einer seits recht.
Das ganze system scheint sehr gut durchdacht für die NORMALEN Flugzustände.
Diese Worte kommen mir nur sehr schwer über die Fingerals Airbus anhänger:
Ich habe gerade das Buch von Tim van Beren , runter kommen sie immer, gelesen.
Er kritisiert den Airbus sehr stark.
Am Anfang hab ich mich maßlos darüber geärgert und wollte eine EMail schreiben.
Aber dann hab ich mir das Buch noch mal durchgelesen, und dann noch ein drittes mal.
Und bin zu der Erkenntniss gekommen das Airbus tatsächlich ein paar dinge überdenken sollte:
Der Side Stick ist momentan als sogenannter Passiver Sider Stick ausgelegt.
Das Heißt, wie ihr wahrscheinlich wisst, einer der Piloten zieht am stick aber der andere bewegt sich nicht mit.
Das muss meiner meinung nach geändert werden.
Es muss ein aktiver Side Stick werden, wie ihn die DLR gerade testet.
z.b. Der CO fliegt.
Er ist kurz vorm Toutch down.
Der Käptan sieht ein Flugzeg auf die Bahn rollen.
Er zieht am Stick ist aber so erschrocken das er sich nicht äussern kann.Soll vorkommen.
Der Co wundert sich warum das Flugzeug sich aufbäumt und drückt dagegen weil er den Flieger nicht gesehen hat.
Der eine zieht der andere drückt.
Der Airbus reagiert mit einem Null auschlag der ruder und der Airbus würde teoretisch in das anderew Flugzeug fliegen.
Diese Situation ist wirklich passiert!!!
Allerdings ist dort alles noch mal gut gegangen.
Wenn der Side stick aber Aktiv geewesen wäre hätte der CO gewusst bzw. geahnt das etwas nicht stimt und hätte durchstarten können bzw. die Kontrolle abgeben können.
Natürlich gibt es hier auch andere Faktoren.
Das nicht ausdrücken ist sicherlich ein solcher!
das sollte nicht passieren.
Auch hätte man den "Roten Priority" Knopf am Side stick drücken können.
Aber es ist fraglich ob man an solche sachen denkt wenn eine solche situation eintritt.

Aber grundsätzlich ist das FBW system sehr gut aber, wie fast alles, doch noch in teilen erheblich verbesserungs würdig.

Ich könnte hier noch ein paar sachen die ich ändern würde die mir selbst als nicht Pilot und nicht Konstrukteur aufgefallen sind.

Aber gut

MfG
Bastian