Ein bischen noch zu den "wackelnden Nadeln" der ILS-Anzeige:

Bei der LOC-Anzeige entspricht jeder Dot links oder Rechts einer Ablage von nur 1/2 Grad. Das sind am OM 500ft Ablage, am MM nur noch 150ft.

Die GlideSlope-Anzeige ist noch weit genauer: Am OM entspricht ein Dot einer Ablage von etwa 50ft, am MM nur noch 8ft! (OM: 4-7nm from Rwy; MM: 3500ft from Rwy).

Am MM ist der Flieger meist 200ft AGL (3-Grad-Slope) = Decision-Height fuer Cat 1: Standard-ILS-Approach. Wenn hier die Nadeln mehr als 2 Dots von der Mitte weg sind --> Missed Approach Procedure.

Man muss also garnicht mit schweissnassen Haenden und schwellendem Bizeps die Mitte auf 1/10 Dot halten! Sind die Nadeln am MM noch innerhalb +/- 1 Dot, so trifft man die Runway immer.

Mir geht's ansonsten wie Hans Tobolla: Ich lande lieber "a little bit longer", als mich mit den Aendschinn's zur Schwelle schleppen zu muessen - das ist naemlich wirklich gefaehrlich. Na, und die Ablage zur Centerline hab' ich auch noch nicht mit der Schieblehre gemessen - mein Kriterium: Von Touchdown bis Stop alle Raedchen sauber auf der Runway und keins auf der Wiese (oder im Tower http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif )

Viele Gruesse
Peterle


[Diese Nachricht wurde von Peterle am 30-11-2000 editiert.]

Nach meinen Kenntnissen sind die erlaubten Toleranzen beim ILS Anflug +/- einen halben Dot!
Bei einer LOC - Abweichung am MM von bis zu 1 dot schaffe ich es nicht mehr, mit 100%iger Sicherheit die Räder auf die Bahn zu kriegen. Das liegt daran, dass ich, nach einem "Flug" in einem Airbus full motion simulator, bei meinen A310 die Empfindlichkeit für das Querruder) doch um einiges träger einstellen musste, um näher an die Realität zu gelangen. Ich sage euch, die Dinger sind ganz schön träge! Da ist nichts mehr mit Ruckzuck-Korrekturen!!
Und sonst halt ich es wie Peterle: bloß keine Schiebelehre anlegen. Trifft man die centerline, dann ist's wunderbar, liegt man etwas neben ihr, nimmt man es gelassen: Hauptsache, die Rädchen sind im grauen Bereich!
Gruß
René

Die Landung an sich scheint ja wirklich ein Studium zu sein.
Ich empfinde das Abheben und das Aufsetzen eines Flieger, mit all den benötigten procedures, immer noch das Spannendste am ganzen Flug.
Vor allem eine glungene Landung (selten!!!) motiviert ungemein.
Wie ich sehe, setzen sich einige, die hier geposted haben, wirklich intensiv mit diesem Thema auseinander...darum möchte ich allen nochmal für ihre Tipps danken und kann nur weiter dazu auffordern :
Immer her mit Euren Erfahrungen!
Davon profitieren Amateure UND Profis!!!
Gruß
@lex

Hi Leute,

Genau das ist nämlich der Punkt - Eine Landung auf der Centerline ist zwar schön und gut, doch bei Seitenwind etc. habe ich andere Probleme, vor allem sollen die Tragflächen beim Aufsetzen parallel zum Horizont sind. Da gehts es nicht noch bis zum Touchdown rumzurudern um auf der Mittellinie aufzusetzen. Da empfiehlt sich mal ein Besuch auf www.aviationpics.de (siehe Bericht "komische Bilder").

MfG
KOSBO

Hallo zusammen

meine Antwort passt zwar nicht zum ILS-Approach aber auf jeden Fall zum Landen an sich.

Ich habe heute in der (echten) Flugschule den High and Low-Approach geübt. Dies bedeutet, aus abnormen Höhen (zu tief oder zu hoch) den Anflug mit entsprechend verschiedenen Landekonfigurationen zu erstellen.

Der richtungsweisende Einflug Base in Final war bei beiden Vorgängen gleich. Beim high circuit wird bis zum Erreichen des point on glide bereits zum Absinken trottle idle, flaps full gesetzt. Beim Erfassen des glide path wird etwas Power nachgezogen um die Landegeschwindigkeit einzuhalten. Je nach Ausgangslage, kann der point on glide schon sehr nahe beim gate liegen, sodass ohne grosse Powerkorrektur bereits zum Anziehen (erhöhter Anstellwinkel) übergegangen wird.

Beim low approach wird die Höhe nicht nach oben nachkorrigiert. Sie wird aber mindestens gehalten, sofern keine Hindernisse vor der Landebahn zur Korrektur zwingen. Die Landekonfiguration ist wie bei einem Normalanflug, also Flaps 2, im Final Flaps 3 mit entsprechender Landegeschwindigkeit. Nach erreichen des point on glide, weiterabsinken, durchs gate und ausschweben.

War eine interessante Uebung, Anflüge aus total über- und untersetzten Höhen nach Sichtreferenzen durchzuführen.

Gruss
Heinz

Hi

Ich hab einen kleinen Tipp für "Anfänger" oder die, die es werden wollen http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif.
Man kann ja bei den ersten Landeversuchen die "EFIS-Funktion" vom FS benutzen. Das heißt, dass man z.B. Rechtecke eingeblendet bekommt und somit sich an diesen richten kann. Man kann somit, meiner Meinung nach, sehr gut das richtige Powersetting der Flugzeuge herrausfinden.
Diese Option ist nicht realistisch (es gibt aber schon sloche Ansätze in der realen Fliegerrei), deshalb sollte man sie nach einiger Übung wieder abschalten.

Noch viele Happy Landings
Raphael

[Diese Nachricht wurde von skweed am 30-11-2000 editiert.]

Hallo Heinz!
Du fliegst ja tatsächlich ein strammes Programm! Das Abschätzen, ob eine Landung aus normalerweise zu großer Höhe noch sicher darstellbar ist, erfordert schon einige Flugerfahrung. Respekt! Aber es ist auch eine sehr wichtige und nützliche Übung, Du wirst immer wieder einmal in diese Verlegenheit kommen, bzw. gebracht werden, und ein geschultes Augenmaß ist tausendmal schneller als ein gut programmiertes FMS. Ein Blick auf die Bahn reicht dann um zu entscheiden: weiter anfliegen oder ein 360 zum Höhe abbauen. Früher habe ich es selbst nicht für möglich gehalten, aber dieses Abschätzen ist auch auf einem Airliner gefragt und äußerst hilfreich; manchmal, meistens in der Karibik oder in Afrika, ist man ganz auf sich allein gestellt und die Lotsen oder der übrige Platzrundenverkehr arbeiten eher gegen als für einen selbst! Besonders wenn noch Motorsegler oder Segelflugzeuge Vorrang haben (zum Glück in der Karibik und Afrika eher selten auf int. Verkehrsflughäfen http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif und hierzulande auch!) und man nicht nur das eigene Anflugprofil, sondern auch das der anderen berücksichtigen muß! Ich bin gespannt, wann unsere geliebten PC-Flugsimulatoren solche "Adventures" bieten.

Happy Landings!

HP

[Diese Nachricht wurde von hpfranzen am 01-12-2000 editiert.]

PS:
Trotz aller möglichen und unmöglichen Tricks: laßt Euch niemals zu Krampf verführen!!! Sobald man sich nicht mehr komfortabel fühlt im Anflug gibt es nur ein Hilfsmittel - Vollgas, Klappen reduzieren, Fahrwerk einfahren und steigen was das Zeug hält!!! Danach fühlt man sich Klassen besser und kann den weiteren Flugablauf in äußerster Ruhe planen und ansetzen.
Besonders für Heinz: Es gibt Umstände, die überfordern nicht nur den Piloten sondern ganz klar auch das Leistungsvermögen des Flugzeugs. Z.B. Seitenwind, Steigvermögen und was weiß ich. Schwächen im Anflug muß man nicht immer bei sich selbst suchen und ein go-around hat noch niemandem weh getan (Weh getan oder wehgetan? Ihr habt mich schon, denke ich!)
Das wollte ich noch loswerden.

Happy Landings!

HP

Noch ein PS: Im Endanflug bitte nur noch ganz klitzekleine Korrekturen durchführen. Man ist ja schon fast da!!! Sind große Korrekturen nötig ist die wichtigste Korrektur: Vollgas! s.o.

Noch ein Tipp von mir:

Wer das EFIS nicht einschalten möchte, kann auch (oder zusätzlich) unter SICHTOPTIONEN ein kleines oder großes V einblenden. Besonders im Endanflug kann man damit die Richtung sehr gut (per Auge) abschätzen. Ist zwar auch nicht allzu realistisch, aber es hilft um sauber Landen zu lernen.


Florian

... und das Wichtigste: GEDULD und UEBEN und besonders die Ratschlaege der Profis hier. Mir haben die Tips von Hans Tobolla und den anderen "Wissenden" damals sehr genuetzt, als ich schon ganz frustriert war und meine Testlandungen (VFR 10 Meter breite Rwy 500m lang (EDRW) mit der Cessna) eigentlich nie "passten" und meine ILS-Anfluege mit der 737 ein wuestes Dahintaumeln waren.

Setzt Euch nicht selbst unter Stress - wenn man die Tips hier im Hinterkopf behaelt, kommt die Perfektion mit der Zahl der Landeversuche und den Flugstunden fast automatisch.

Viele Gruesse
Peterle