13... es ist die 13 von KaiTak!

Sorry, aber das musste sein *gg*!

Grüsse
Bernd

Danke Bernd!

Wie konnte ich dabei nur an Salzburg denken??

Lieber Hans Peter, mir ging es in meiner Frage darum, ob eine B767-400 (mit Passagieren usw.) auf beschriebenem Anflug real fliegen KANN.
Diese Frage konnte bisher leider noch niemand beantworten.


Happy Landings

Dieter

[Diese Nachricht wurde von Dieter Palm am 17-11-2000 editiert.]

Hi,
kenne leider weder den Anflug, den Abflug, noch die Bahn (Länge, Tragfähigkeit). Ist denn ein Anflug für Cat. D veröffentlicht?

Happy Landings!

HP

Hi!

@ HP. Franzen - ich hab dir was geschickt, bitte ins Mail-Postkasterl gucken!

@Dieter Palm

Ich glaube es ist noch nie eine 767-400 in LOWI gelandet, dafür aber regelmässig 767-300er (z.B Lauda Air charter nach Kos usw.)
A310-324 der Austrian Airlines waren oft und regelmässig in Innsbruck (z.b. Charter in die Türkei usw.)
Selbst die A330 der AUA waren schon vor Ort, der A330-200 "arlberg" wurde dort getauft, und flog dabei angeblich von westen an.
Hier ein Bild:
A330/200LOWI
(dauert ein bisserl, aber schönes bild)

Wenn´s also sogar der A330 derpackt, dann wird die 767-400 ja net nachstehen oder?

Grüße,

stefan http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif

[Diese Nachricht wurde von Stefan_R am 17-11-2000 editiert.]

Hallo Stefan,
vielen Dank für die e-mail!

Das größte Problem beim An- und Abflug dürften die engen Kurven in dem schmalen Tal sein. Auf einer Karte habe ich den Vermerk gefunden: Max. 155kt mit 25 Grad Bank ergeben den zulässigen Kurvenradius von 0,9 NM. Bei Windstille sind das in 5000 ft nur noch ca. 140 kt IAS, weil der Fahrtmesser pro 1000 ft Höhe 2% zuwenig anzeigt, in 5000 ft also schon 10%!
Im übrigen ist die Bahn nur 2000m lang und liegt 1900 ft hoch, da bleibt einer B 767-300 nicht mehr viel Nutzlast - und ob sie dann noch wirtschaftlich ist? Aus einer 3000m langen Bahn in Meereshöhe schleppt unsere 767-300 186,8 to raus, ich schätze, aus LOWI maximal 140 to.

Der A-330 ist im Vergleich zu B-767 in Kategorie C eingestuft, weil er so schön langsam fliegen kann. B-767-300 ist Kategorie D!

Happy Landings,
und nicht sauer sein weil ich nicht präziser bin.

HP

[Diese Nachricht wurde von hpfranzen am 18-11-2000 editiert.]

Hi Nochmals!

Für alle LOWI Fans hätt ich da noch einen Tip:

Schaut euch mal Hawkeyes an.

Dort gibts jede menge Bilder.

Z.B A330OE-LAN

oder
767OE-LAUinLOWI

Und es gibt dort auch Statistiken über die Flugzeugtypen und wie oft sie nach LOWI kommen:
Statistiken

Da könnt ihr sehen, wie oft 767-300ER kommen, bzw. welche anderen Flugzeuge sonst noch.

Grüße,

Stefan http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif

Hallo!

Man könnte meinen, je geringer die minimum IAS desto weniger Climb performance braucht ma, weil man ja einen kleineren Turn Radius hat. Verwendet man aber die IAS dazu, das Minimum tiefer zu legen, so muss man wieder Performancebereechnungen anstellen um im Falle des Falles da noch rauszukommen.
Das Minimmum bei uns liegt bei max. 34T Landegewicht 2800ft QNH und darüber 2900ft QNH.
In´teressanter sind meiner Meinung nach die Balked Landing Procedures bzw. die Departure auf der 26.
HP, was meinst du: Departure RWY 26 TOW 140T Reverser deploy at V1... was kann da eine 767 noch rausholen?

Grüße

Hallo,
habe im Moment leider nur die vereinfachte in-flight Performance zur Hand.
Landing Distance ist kein limitierender Faktor. Die Bahn von LOWI reicht aus, eine 767-300 mit 163 to Landegewicht sicher zum stehen zu bringen, das sind immerhin 18 to über dem max. strukturell erlaubten Landegewicht.
Um jedoch eine Kurve von 0,9 NM Radius fliegen zu können, darf das Flugzeug mit max. 140 kt IAS geflogen werden, wenn ich sicherheitshalber in 5000 ft Höhe rechne. D.h. das Flugzeug darf mit Klappen 5 nur 120 to, mit Klappen 15 130 to und mit Klappen 20 140 to wiegen. Leider kann ich jetzt nicht nachprüfen, wie bei diesen Bedingungen die 767 mit einem stehenden Motor noch steigt, rein gefühlsmäßig ist aber der vorgeschriebene enge Kurvenradius die stärkste Beschränkung.

@ alle, die mit dem 767 Handbuch von PMDG arbeiten: die darin enthaltenen Zahlen reichen für eine Performanceberechnung nicht aus!

Happy Landings!

HP

PS:

Bei einem Leergewicht von rund 87 to und einem Min. Diversion Fuel von 4 to bleibt für Crew, Catering, Gäste, Gepäck und Sprit zwar noch eine Menge übrig, aber fast 50 to muß man sicher unter dem strukturell möglichen Abfluggewicht bleiben. Melde mich nochmal mit genaueren Zahlen.

HP

Hallo Leute,

wenn es um schwierige Anflüge geht, kann ich mich mit einem Beitrag natürlich nicht zurück halten. Hier ist mein Verfahren für ein ILS 26 mit anschließendem Sichtanflug auf die 08 in Innsbruck, mit einer trägen 767, FS2k.
Wenn ILS „ful established“ ist, brauche ich das NDB 313 AB nicht mehr, ich raste so bei D8 OEV 420 INN. Den Punkt zum Wegkurven nach links kann ich ebenso gut mit dem DME bestimmen. Bei D6,4 OEV und in 4500 ft drehe ich zügig nach links Kurs 230° genau auf 420 INN zu. Kurz vor 420 INN, bei D3,2 OEV kurve ich flott nach rechts Kurs 260°. Jetzt muss man aufpassen, dass man den Kurs genau hält, und nicht unbewusst nach rechts kurvt, nur weil das Gelände vor einem nach rechts unten hängt. OK, Fahrwerk raus, volle Klappen, 140 –145 Kts, immer noch 4500 ft. So kommt man dem Hang schön nahe, aber weniger als 750 ft zeigt der Radarhöhenmesser eigentlich nie.
Ab jetzt mache ich es etwas anders, als es der Leo vorgeschlagen hat. Bei D4,0 OEV leite ich dann die Rechtskurve ein, knapp 30° Bank, 140-145 Kts, ca. 1000ft/min Sinken, N1 45 – 50%, keine Bremsklappen. Ich mag einfach nicht einen Flieger mit viel Bank und wenig Fahrt, ohne Power und mit Bremsklappen in Bodennähe „hinhängen“, besonders weil man auch bei ruhigem Wetter zwischen den Bergen immer mal von einer üblen Turbolenz erwischt werden kann.
Meine sanfte Kurve hat natürlich ihren Preis, denn ich bin nach dem Ausrollen auf dem Runway-Heading definitiv zu hoch, aber das ist kein Problem: N1 ca. 40% und Bremsklappen raus (Meckereien vom FMC werden ignoriert), bis im VASI das erste rote Licht zu sehen ist. dann die Bremsklappen schnell eingefahren und wieder Gas geben. Der Rest ist Routine.

Gruß!

Hans