Hallo Holger,

> also meines Erachtens macht das schon Sinn, den AP "einzeln" schalten zu können, wie ich
> es als Pilot eben haben möchte.

darauf möchte ich jetzt gar nicht mehr eingehen. Ich denke, es ist müsig, über den Sinn zu diskutieren - und das meine ich durchaus auch philosophisch. ;-)

> Auf meinen zahlreichen Cockpitmitflügen habe ich immer wieder mitbekommen, wie der
> PIC z.B. den ALT Modus zum steigen verwendete das Heading aber per Hand > kontrollierte.

In welchen Maschinen denn?

> Weiterhin ist es so, daß fast alle mir bekannten Panels die "Einzelabschaltung"
> bestimmter Modi zulassen. Darunter auch das zweifellos hervorragenste B767 Panel von Eric
> W. Ernst, dessen Realitätstreue ich bei meinen Flügen im FullFlightSimulator der LTU
> auch nachvollziehen konnte. Im übrigen konnte ich dort, wo nun wirklich 99% Realiät
> vorliegen, den AP so schalten, wie ich es eben wollte. Manuelles Heading bei "IAS
> selected" und "Altitude Selected" war hier kein Problem.

VORSICHT!! Das ist kein Argument! Es gibt genug Panels in der Flugsimulatorwelt, die mit der Wirklichkeit so gut wie nichts zu tun haben - die Standardpanels von Microsoft sind ein herrliches Beispiel dafür. Weiterhin weiß jeder von uns, daß der FS bekannte Einschränkungen hat, die die Realisierung echter FlugzeugSYSTEME eines Jets erschweren bis behindern. Insofern darf aus der Tatsache, daß die Roll- und Pitch Modes in E.E. 757/767-Panel einzeln geschalten werde können NICHT geschlossen werden, daß dies auch für das echte Flugzeug zutrifft.

Im Rahmen der FS-Welt ist E.E.'s Panel und sein Autopilot zwar hervorragend gelungen. Das heißt aber nicht, daß der Autopilot (A/P) auch genauso arbeitet wie das echte Vorbild. Ich habe nicht lange suchen müssen, um einige Fehler zu finden.
Zum Beispiel sagt das "Boeing Operations Manuals 757-200 Vol.1" der LTU (757 und 767 haben identische Flight Decks) unter "Supplementary Normal Procedures", Abschnitt "Automatic Flight" (Seite 02.07.01) folgendes:

AFDS AUTOPILOT COMMAND (CMD) OPERATION

Command Switch..................ENGAGE
Observe ADI display V/S and HDG HOLD or
ATT, or existing AFDS modes if flight
director on and not in takeoff or go-
around mode.

Zum einen sieht man hier schon, daß mit dem Einschalten des Autopiloten sowohl ein Roll Mode (HDG HOLD bzw. ATT) als auch ein Pitch Mode (in diesem Fall V/S) aktiviert werden - gemeinsam (!)
Zum anderen habe ich diesen Punkt in der Checkliste mit dem Panel von E.E. verglichen: wenn sowohl Autothrottle, Flight Director als auch Autopilot CMD Switch ausgeschaltet sind und die Maschinen waagrecht fliegt, dann führt das Drücken des CMD Switches zu folgenden Modes: Roll Mode HDG HOLD (das ist in Ordnung), Pitch Mode ALT HOLD - und das ist nicht korrekt. Weiterhin sollte der A/P im Roll Mode ATT aktiv werden, wenn die Schräglage bei Aktivieren des A/P mehr als 5° beträgt. Das funktioniert laut Handbuch im echten Flieger, aber nicht in E.E.'s Panel.

Insofern kann ich guten Gewissen behaupten, daß das Panel nicht zu 99% realistisch ist und somit auch die anderen Vergleiche nicht zulässig sind.

Es sei mir noch eine unsachliche Bemerkung gestattet: folgendes war vor einigen Tagen im PS1-Forum auf aerowinx.com zu lesen: (die Antwort stammt übrigens von Ian Riddell - seines Zeichens Avionics Engineer bei Qantas in Sydney - mit Spezialgebiet B747 und B767)

: > "When I am making a LOC/DME approach, how can I disable the ALT hold or Vertical Speed
: > Selector so that I can descend on the glide slope manuelly with my joystick rather than
: > have to keep adjusting the Vertical Speed Selector but without disabling the autopilot
: > which is flying on the LOC for me?"
:
: Looks like you've picked up a few bad habits from MSFS, Steve :-).... On a real
: aircraft (Boeing, at least), you can't have a roll mode engaged and not pitch (and
: vice versa). You either have to have both.... or none.

Ich schließe vielleicht mit der Bemerkung, daß ich nach besten Wissen und Gewissen versuche, eine sachliche Diskussion zu führen. ;-)

Viele Grüße,

Markus

[Diese Nachricht wurde von MarkusV am 29-10-2000 editiert.]

Hallo Piloten

Es ist bei den echten MD8x genauso wie bei den Airbusse und den meisten anderen Flugzeuge: Enweder fliegst du oder der Autopilot!!! Und sonst gar nichts. Wenn der Ap aktiviert ist, sind die auch die Roll und Pitch funktionen aktiv. Einzig bei A310 kan man den Kurs auch in gewissen Modis auch bei Eingeschalteten AP von Hand steuern.

MfG

Michel Verde

Hi,
weil Vermutungen eine Diskussion so schön in Gang hält, hier meine:
Weil in Verkehrsflugzeugen bis jetzt immer noch zwei Piloten vorn arbeiten, gibt es auch immer die Notwendigkeit zu kommunizieren (damit der eine weiß was der andere macht), und die Möglichkeit zu kontrollieren (ob der andere seine Arbeit auch richtig macht). Ich denke mir, daß es komplizierter ist als non-flying Pilot auf die Aktionen des flying Pilots zu achten, um ihn entsprechend unterstützen zu können, wenn dieser sich schon zum Teil vom Autopiloten unterstützen läßt. Im Übrigen ist die Arbeitsteilung auch unterschiedlich, je nachdem ob der flying Pilot mit oder ohne Autopilot die Maschine steuert.
Vielleicht können wir ja mal das Pferd vom Schwanz her aufzäumen und Hans schildert uns die Gründe für die andersartige Autopilotenphilosophie in Militärflugzeugen. Ich glaube, er meint da hauptsächlich einsitzige Militärflugzeuge, oder?

Happy Landings!

HP

Hallo Leute,

da sehe ich grad' einen Beitrag vom hpfranzen und denke, gleich weist du wie es richtig ist, sehe aber, wie mit wenig Konkretem die Diskussion weiter angeheizt werden soll. Du Schelm, HP!

Nun dann! Das Argument mit dem überwachenden Co. ist m. E. wenig überzeugend denn

1. ist der Kapitän kein Flugschüler, dessen Steuerhorn-Aktivitäten auf das Genaueste vom Co. überwacht und ggf. sofort gerügt werden müssen und

2. sieht der Co. ja deutlich auf seinem Primary, welche AP-Modi aktiv sind und dann braucht er eigentlich nur noch zu gucken, ob sich das Flugzeug entsprechend der Freigabe und der Betriebsvorschriften bewegt.

Für "ganz oder gar nicht" will mir einfach kein überzeugendes Argument einfallen, im Gegenteil, warum soll ich nicht zum Beispiel beim Anschneiden des Localizers den Kurvenradius feinfühlig mit den Querruder steuern und mich dabei vom AP mit Altitude-Hold und Speed-Hold unterstützen lassen?

Ich kann natürlich nicht behaupten, dass bei allen einsitzigen Militärmaschinen die Modi getrennt zu schalten sind, bloß bei der die ich kenne, war es so. Keine Ahnung warum, ich habe es einfach so hingenommen und nie weiter darüber nachgedacht. Es war auch praktisch, z.B. beim Sinkflug aus großer Höhe. N1 fest gesetzt (kein A/T) zusammen mit Mach-Hold. Es stellte sich dann eine dem N1-Wert entsprechende Sinkrate ein und die Machzahl stand wie eine Eins. Ich habe das im (echten) Simulator oft so gemacht. Diese Betriebsart habe ich anfangs am PC auch sehr vermißt.

Hm, eigentlich ist das PC-Flugzeug auch ein Einsitzer.

Viele Grüße!

Hans

Hallo Leute,

also ich weiß nicht .... eine Antwort auf meine Frage zu MAD DOG habe ich jetzt immer noch nicht (richtig) bekommen.

Ich stelle die jetzt also nochmal :
Ist es richtig, daß der AP bei MAD DOG (oder im allgemeinen bei allen flugzeugen)nur "alles oder nichts" zulässt ?
Ist es falsch, daß ein AP Modus auch unabhängig von einem anderen geschaltet werden kann ?? Letzteres sehe ich eigentlich nicht so, da ich im FF Simu der Lufthansa (B737) und dem B757 Simu der LTU immer einzelne Module schalten konnte. So macht das meiner Meinung nach auch Sinn.

Was sagt denn der hpfranzen als realer Pilot dazu ?? Mit der Aussage will ich übrigends keinem realismusversessenem FluSi User (solch einer bin ich auch seit 12 Jahren) auf die Füsse treten aber die Aussage eines realen Piloten wäre mir jetzt schon lieb, da die PC Simulatoren ja doch einige Bugs aufwerfen.

Always Happy Landings
Holger Ludwig
Chiefpilot EuCom Airlines www.eucomairlines.de

Hi Ihr faulen Piloten http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif

die Antwort wie die Autopiloten der Boeings und des Mad Dogs funktionieren hat MarkusV doch schon gegeben! Wer wissen will, warum sie so ausgelegt wurden müßte wohl mal einen Hersteller befragen - eine andere Idee habe ich jetzt auch nicht. Im Übrigen habe ich mir abgewöhnt, z.B. bei jeder Umschulung auf ein anderes Muster zu fragen: Warum ist das so und nicht besser so? Damit blockiert man sich nur fürs Neue.
Hans Tobolla muß ich aber noch mit Nachdruck widersprechen: Auch wenn ein Flugkapitän kein Flugschüler ist, ist auch er nur ein Mensch, und wo Menschen arbeiten werden Fehler gemacht. Deswegen muß der Co ihn ja auch nicht rügen, es reicht meist völlig, einfach nachzufragen ob das was er macht beabsichtigt ist (z.B.)
Ich persönlich bin sehr für die Philosophie "ganz oder gar nicht". Fliegen ist nun mal eine dreidimensionale Angelegenheit. Wenn ich im Sim nur nach links oder rechts lenken will, kann ich ja gleich autofahren http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif Aber im Ernst: Wir benutzen den Autopiloten noch nicht einmal ohne Autothrottle. Und umgekehrt genauso. Mit dem A/P soll auch der A/T ausgeschaltet werden. Spätestens beim ersten von Hand geflogenen beenden des Steig- oder Sinkfluges würde der A/T beginnen wieder den Schub entsprechend der Vorgabe einzustellen und der menschliche Pilot neigt mit seinen etwas gröberen Steuereingaben dann dazu, sich mit, oder besser gesagt gegen den A/T aufzuschaukeln. Ich habe es probeweise mal auf einem ILS probiert, es war weniger Arbeit die Gashebel selbst nachzuführen. Vielleicht neigt man ja dazu den Parameter, den man einer Automatik überlassen hat, zu wenig zu kontrollieren und seine Aufmerksamkeit auf die eigene Tätigkeit zu konzentrieren.
Sind denn hier gar keine Psychologen an Bord?

Als letztes "Argument": Der A/P wird, zumindest auf B-757/767 nur zusammen mit dem Flightdirector benutzt. Und der läßt sich ebenfalls nur ganz ein- und ganz ausschalten.

Komme gerade von einem LAN-Treffen auf dem Hauptsächlich Flanker ( SU 27 bzw. 33, russische Kampfflugzeuge, einsitzig) geflogen wird. Auf der Maschine kann man getrennt wählen: Volle Automatik, incl. Speed hold per A/T, nur Höhenhaltung oder auch nur Speed halten. Spätestens wenn es fliegerisch "zur Sache", sprich ums kämpfen oder fliehen geht, muß man erst genau hinschauen, welchen A/P Modus man denn zuletzt eingeschaltet hatte, damit man ihn auch ausschalten kann. Und das kostet schon zu viel Aufmerksamkeit!

Happy landings!

HP

Hallo Piloten

Von einem A320 /A330 und ehemaligen A310 und MD81 Pilon weiss ich, dass man auf all den vorhin erwähnten Flugzeugen der Autopilot nur ganz (Roll und Pitch modus) oder gar nicht aktiviert werden kann. Nur beim A310 ist bei gewissen Modis auch ein manuelle Heading-Kontrolle möhglich!

MfG

Michel Verde

Marc

Die Frage, die ich mir stelle, ist:
Wenn Du den AP eingeschaltet hast (und auf
ALT Hold oder FL CH laufen lässt), warum
willst Du dann noch die Kurven von Hand
fliegen?
Da drehst Du doch einfach am HDG Knopf, und
die Kurve wird geflogen, und das erst noch
mit einem sicheren Bank Angle.
Peter

OK Hans-Peter,

Wenn Du den PIC als Mensch siehst, der auch mal einem Fehler machen könnte, und deshalb sorgfältig aufpasst, finde ich es gut so. Da hatte ich Dich wohl falsch interpretiert und akzeptiere deshalb Deinen nachdrücklichen Widerspruch.

Eine Umschulung auf ein anderes Flugzeug ist lernpsychologisch nicht ganz unproblematisch, weil die Lerninhalte sich sehr stark ähneln, und es deshalb leicht zu Verwechslungen oder Lernhemmungen kommen könnte. Da kann man eigentlich nur das neue ohne lange zu hinterfragen intensiv einüben, um so das alte möglichst schnell zu „löschen“.

Jetzt wissen wir zwar, wie es sich mit dem AP verhält, kennen aber immer noch nicht die wirklich gewichtige Begründung dafür. Offensichtlich macht man es bei Militärmaschinen, bestimmt auch aus einem guten Grund, anders. Persönlich glaube ich schon, dass die Konstrukteure über das Bedienungskonzept im Cockpit sorgfältig nachdenken. Vielleicht ist es auch wirklich sicherer, in einem 3-Akteure-Cockpit (2 Mann + Computer) die Aufgaben sorgfältig zu trennen und kein Misch-Masch zu machen.

Herzliche Grüße von einem faulen Piloten!

Hans

Hi,

mir ist noch etwas wichtiges eingefallen, etwas, das jedem Piloten einleuchten sollte: Normalerweise hat man eingeübt, daß man in einer Kurve etwas ziehen muß, um einen Sinkflug zu vermeiden. Irgendwann macht man das zum Glück so gut wie automatisch. Gewöhnt man sich an, dem A/P das ziehen zu überlassen, ist man in der ersten komplett von Hand geflogenen Kurve wahrscheinlich etwas vom Flugverhalten der Maschine überrascht. Ich finde, man sollte nichts, was man sich mehr oder weniger aufwendig antrainiert hat, ohne Not wieder aufgeben. Schlimm genug, wenn man Fly-By-Wire fliegen muß http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif

Happy landings!

HP