Hallo Markus !

Für einen VFR-Flug kann man das aktuelle QNH für ein bestimmtes Gebiet beim entsprechenden Fluginformationsdienst erfragen; z.B. hier in der Schweiz bei ZURICH INFORMATION (124.700) oder GENEVA INFORMATION (126.350).

Gruss

Silver wing

Hallo Markus

Du schreibst, dass es nicht darauf ankomme, welcher QN eingestellt sei, wichtig sei lediglich, dass alle Flugzeuge den gleichen QN einstellen.

Und gerade da liegt das Problem! Der einzig gleiche Luftdruck für den Höhenmesser ist der ISA-Standarddruck QNE mit 1013.25 Hecto-Pascal, da es sich hier um einen international genormten Standarddruck AMSL handelt. Wenn alle Luftfahrzeuge in demselben Luftraum diesen QNE einstellen, gibt es keine Höhen-Kollisionsprobleme mehr. Die echte Höhe über Grund stimmt deshalb zwar sehr selten, ist aber in diesem Luftraum z.Bsp. Klassen D oder C auch nicht mehr von Bedeutung. Wichtig ist lediglich, dass die Air Traffic Controller die Höhenvorgabe so problemlos zuweisen können.

Der Luftdruck QNH ist nach der Standardatmosphäre ISA auf Meereshöhe reduziert, gibt aber in Bezug auf einen recht eingeschränkten Zeitraum und Platz ( immer eine Landepiste ) den effektiv vorherrschenden Luftdruck wieder ( Abfragen über ATIS / Telefon oder einem naheliegenden Flughafen ). Daraus ist abzuleiten, dass die Druckeinstellung nach QNH praktisch nur zur Landung ( genaue Höhenmessereinstellung ) benötigt wird. Bei Flughöhen ab 3000 feet AGL ( Above Ground Level ) wird entsprechend dem missweisenden Kurs auf Flugfläche QNE umgestellt.

Da sich der QNH innerhalb kurzer Zeit ( sowieso bei Geschwindigkeiten der Airliners ) ändern kann, wären dauernde Abfragen und Neueinstellungen am Höhenmesser (FMS) notwendig. Eine unsichere und umständliche Methode, die Piloten wären dauernd am verstellen. Mit dem QNE sind all diese Unsicherheiten ausgeräumt.

Ich hoffe, dir dies einigermassen plausibel erklärt zu haben.

Gruss
Heinz

Hallo Heinz,

danke für Deine Antwort. Aber Du hast mich noch nicht überzeugen können...

> Wenn alle Luftfahrzeuge in demselben Luftraum diesen QNE einstellen, gibt es keine
> Höhen-Kollisionsprobleme mehr. Die echte Höhe über Grund stimmt deshalb zwar sehr
> selten, ist aber in diesem Luftraum z.Bsp. Klassen D oder C auch nicht mehr von
> Bedeutung. Wichtig ist lediglich, dass die Air Traffic Controller die Höhenvorgabe so
> problemlos zuweisen können.

Du hast recht, sobald man auf Flugflächen fliegt, bewegen sich Luftfahrzeuge mit gleicher Höhenmessereinstellung auf gleicher Höhe. Aber Du gehst implizit davon aus, daß oberhalb von der Transition Altitude geflogen wird. Und ich bin nun der Meinung, daß es durchaus auch Lufträume oder Wettersituationen gibt, in den NICHT nach QNE geflogen wird, nämlich immer unterhalb der TA.
Wie gesagt, in den USA fliegt JEDER unterhalb von 18000' nach QNH. Von der Cessna bis zur Boeing muß jeder immer seinen Höhenmesser nachstellen. Bei Airlinern ist das kein wirkliches Problem, die klettern innerhalb von rund 10-15 Minuten über FL190. Aber wenn ich mit einer King Air in 16.000 unterwegs bin, dann muß ich ständige den Höhenmesser nachstellen.

> Da sich der QNH innerhalb kurzer Zeit ( sowieso bei Geschwindigkeiten der Airliners )
> ändern kann, wären dauernde Abfragen und Neueinstellungen am Höhenmesser (FMS)
> notwendig. Eine unsichere und umständliche Methode, die Piloten wären dauernd am
> verstellen. Mit dem QNE sind all diese Unsicherheiten ausgeräumt.

Ja, schon. (Übrigens, das FMS hat damit nichts zu tun, zumindest nicht bei Boeing.) Aber trotzdem ist das Argument nicht gültig, solange man *unterhalb* der TA unterwegs. *Per Definition* haben alle Piloten unterhalb der TA das lokale QNH zu verwenden. Und wenn ich nun in 2000' AGL unterwegs bin, dann bleibt mir gar nichts anderes übrig, als QNH zu verwenden. Einfach schon deswegen, da ich nicht wissen will, auf welcher Flugfläche ich fliege, sondern wie weit ich noch vom Boden oder von Hindernissen entfernt bin.

Der Punkt ist, selbst dann gilt noch die Halbkreisregel. Sie hat mit der Höhenmessereinstellung nichts zu tun.
(Mit einer Ausnahme vielleicht: sie entscheidet, ob die Regeln für FlugHÖHEN oder FlugFLÄCHEN gelten.) Mehr will ich gar nicht sagen. ;-)

Viele Grüße,

Markus

[Diese Nachricht wurde von MarkusV am 28-08-2000 editiert.]

Hallo Markus

komme nochmals auf dieses Thema zurück. Ich habe gestern bei unserem Fluglehrer in dieser Sache nachgefragt. Hier seine Antwort:

Grundsätzlich wird ein Flug beim Start mit der Höhenmessereinstellung QNH (aktueller Luftdruck) begonnen. Danach wird ausserhalb einer Kontrollzone CTR oder eines Nahkontrollbezirks TMA auf einer Höhe von 3000ft über Grund auf QNE (ISA Standarddruck 1013.25) umgestellt. Ist keine spezielle Flugfläche vorgeschrieben, so fliegt der Pilot nun auf einem Flight Level gemäss Halbkreisregel. Die Transition Altitude ist auf den IFR-Anflugkarten angegeben und Teil des ATIS des jeweiligen Landeflugplatzes. Grundsätzlich liegt sie auf 5000ft AMSL. In jedem Falle aber gilt die Halbkreisregel nur per Definition Flugfläche - und Flugfläche nur nach QNE ISA.

Die Frage, ob (nach deinen Angaben) in den Staaten unterhalb TA 18000ft nach QNH und Halbkreisregel geflogen werde war ihm suspekt, nicht beantwortbar, und absolut unlogisch.


Kann sein, dass unsere Differenz in Sachen USA ungelöst bleibt. Bei uns zumindest scheint die Sache klar definiert zu sein.

Gruss
Heinz

Hi,

soweit ich weiß, wird in Deutschland unterhalb der TA nicht nach Halbkreisregel geflogen, schon garnicht VFR. Und IFR fliegt wohl nur im An- und Abflug unterhalb der TA. Beim VFR liegt es doch im Ermessen des Piloten (mehr oder weniger, je nachdem, wo er sich befindet) wie hoch er fliegt.

Hallo Heinz und alle Interessierte, insbesondere Markus,

dem zitierten Fluglehrer muß ich leider widersprechen, jedenfalls was deutsches Luftrecht angeht. Das fliegen nach Halbkreisflugregeln ist nicht auf bestimmte Höhen oder Flugflächen, nicht auf bestimmte Lufträume (CTR oder TMA) und auch nicht auf VFR oder IFR Flüge beschränkt!
Im Reiseflug hat man ostwärts ungerade Flugflächen (also oberhalb der Transitionaltitude, die in Deutschland immer bei 5000ft liegt) z.B. FL 190, 210....330, 350 usw. zu fliegen, westwärts die geraden. (Dabei wird FL 300 ausgelassen, was aber bei unserem Problemchen hier nichts zur Sache tut.)
Unterhalb der TA fliegt man zwar mit einer anderen Höhenmessereinstellung, aber weil das ja alle tun ist auch das kein Hinderungsgrund! Ostwärts also in z.B. 3000ft, westwärts in 2000 oder 4000ft. Fliegt man VFR hat man allerdings nicht ostwärts in 3000ft, sondern in 3500ft zu fliegen (evtl. in 1500ft, wo es geländetechnisch sicher ist), westwärts dann entsprechend in 2500 bzw. 4500ft. IFR fliegt man dann die "glatten" Tausender.
Unterhalb der Transitionaltitude bzw. des Transitionlevels muß jeder nach dem örtlich gültigen QNH fliegen, ist auch für Airliner kein Problem, weil sie sich nur für relativ kurze Zeit in diesen Höhen aufhalten und zwischen zwei Schlucken Kaffee kann man ja auch schon mal am Höhenmesser drehen ;-) auch in USA-Land unter 18000ft! Jeder Lotse an den man übergeben wird nennt einem dann unaufgefordert das zur freigegebenen Höhe gehörige QNH. Zum Glück nennt er das aber nicht "kqu-en-eitsch" sondern schlicht "altimeter setting".

Jetzt habe ich aber ganz schön tief in meinem Gedächtnis gekramt! Wie schön, daß dies alles beim Sim fliegen nicht soooo wichtig ist. Ist ja auch alles etwas sehr theoretisch. Vergeßt nicht: Fliegen darf auch Spaß machen ;-)

Happy landings! (Das ist das einzig wichtige!)

HP

@MarkusV

Ohne jetzt pingelig erscheinen zu wollen http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif

Hört es nu bei 360° auf und fängt bei 1° an oder 359° zu 0° http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif


Jedenfalls kann die Höhendefinition ja nicht 360° mit 0° gleichsetzen http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif

Ciao

Hallo HP

herzlichen Dank für deine korrekte Darstellung, somit habe auch ich wieder etwas dazu gelernt. Ich werde dies beim nächsten Treff dem Fluglehrer weitergeben.

Schön, dass ihr Profis hier im Forum immer wieder berichtigend eingreift. Damit haben wir Amateure die Chance, die Materie richtig zu erlernen. Man sehe und staune, auch Fluglehrer sind keine Alleswisser in fliegerischer Sicht.


Gruss
Heinz

Tach zusammen,
der Halbkreis für "ungerade" Höhen läuft von 360 bis 179 Grad incl., der für "gerade" Höhen von 180 bis 359 Grad incl.

Happy landings!

HP

Hallo

jetzt aber auch mal ne Frage: was ist wenn ich von einer Luftstraße auf eine andere abbiege, die erste zB. HDG 355°, die andere dann vielleicht 010°? Flightlevel ändern
http://www.flightxpress.de/ubb/confused.gif

gruß ThiloS