Gell, Achim, hast die Peggy inzwischen auch gaaaanz lieb gewonnen! Ja, ja, sie kriegen uns doch alle!

Hallo Peter,
die eigenen Beobachtungen am Flughafen haben meist ein großes Manko: man ist selber meistens ja nicht auf der Sichtebene der Flugzeuge, somit ergeben sich logischerweise optische Täuschungen, denen vielleicht auch ich erlegen bin. Meine Eindrücke beziehen sich übrigens nur auf die allerletzte Flugphase vor dem Touchdown! Etwas macht mich aber doch stutzig: sollte es wirklich so sein, dass, wie du schreibst, mehrere Flugzeugtypen mit markanter nose-up attidude einschweben, bräuchten die Piloten diese Flugzeuge gar nicht mehr abzufangen! Aber sie flaren alle, mehr oder weniger stark!
Gruß
René

Hallo zusammen,
schaut Euch mal die Beiträge im Forum "Fly! und andere Simulatoren" an. Dort habe ich ein paar Fragen zur Trimmung und zum Fliegen mit Pitch beantwortet.
Happy Landings!
HP

Hallo, zusammen,

die Flugzeuglängsneigungen (Pitch) sind von Hersteller und Modell individuell unterschiedlich. Exakte Daten müßte man dem jeweiligen Flugzeughandbuch (AOM) entnehmen, was aber den Rahmen der PC Fliegerei sprengt.

So unterscheiden sich selbst die Flaps Stellungen beim Approach zwischen der 737, 757 und 767, in Abhängigkeit vom Landegewicht und anderer Faktoren.

Trotzdem zieht sich wie ein "roter Faden" eine grundlegende Gesetzmäßigkeit durch das Flugverhalten aller hier im FS System eingesetzen Jets, welche einzuhalten sind:

15° - 20° Pitch direkt nach dem Rotieren bis ca 1500" AGL

10° Pitch beim Steigflug (climb)

3° - 5° beim Reiseflug (cruise)

2,5° beim Landeanflug (approach)

Beim Runterutschen auf dem ILS muß jeweils die Flapsstellung korrespondieren mit der Airspeed. Wer dabei die 2,5° (na ja, im FS so ungefähr) nicht einhalten kann, - der ist i.d.R. viel zu schnell oder der hat die erforderliche Klappenstellung nicht gesetzt.

In meinem Pilotentraining benannte ich stellvertetend diese Flapsspeed für die B 737, nämlich das dafür jeweils zulässige "Fenster" der Geschwindigkeiten. Wer nun z.B. mit einer B757 knüppelt, der müßte etwas andere Werte einhalten (30° Flaps ca. 130 kts), wenn, ja wenn der Simulator realistisch auf das jeweilige Flugzeuggewicht reagieren würde. Insofern ist zwar die Diskussion um die exakten Werte interessant und wichtig, aber im FS nicht direkt nachvollziehbar.

Ich muß deshalb wieder einmal den berühmten Lernsatz wiederholen: pitch and power. Und "meine" Basiswerte im Pilotentraining passen zu fast allen Twinjets im Flightsimulator.

Ein "zu Boden stürzen" realer Flugzeuge, also das hier beschriebene negative Pitch aus der Zuschauersicht am Boden gibt es nicht. Auch nicht beim "straight in". Es mögen visuell unterschiedliche Eindrücke entstehen, die aber primär auch mit der Rumpfform des Flugzeuges optisch zusammen hängen. Eine "pummelige" A321 sieht dann anders aus als eine MD90 mit dem langen, aber wesentlich kleinen Rumpfquerschnitt.

Sie "segeln" real ALLE so um die 2,5° Pitch zu "Boden". Was meistens so um die 700 - 900 ft/min Sinkrate bedeutet, bis zum Flair. Dort reduziert man bei ca 30ft/AGL etwa auf die Hälfte, was real auch wieder flugzeugabhängig ist. Also eine 737 auf 300ft/min, die 757/767 auch auf 200 bzw 100ft/min, um butterweich aufzusetzen. Was real wiederum nur bedeutete, das ich die Steuersäule so um die 5cm zum Körper zog...

Übrigens, wer mit negativem Pitch hereinkommt und für den Flair die Nase "hochreißt", der erreicht blitzschnell 10° Pitch und mehr.
Und real würde dann die Maschine mit dem "Arsch" auf die Piste donnern. Je länger der Rumpf ist, um so eher! Eine 737 hätte bei etwa 13° hinteren Rumpfkontakt, eine 757 bei etwa 10°, eine MD90 bei etwa 9°.

Deshalb: haltet Euch an die genannten Geschwindigkeiten, und zwar exakt, denn diese Speedbereiche (in Verbindung mit den Flapsstellungen) lassen zur sehr sehr geringe Tolenzen zu. Insbesondere, je stärker die Flaps gesetzt sind. Weicht man von der zutreffenden Speed zu stark ab, (zu stark bedeuten bereits 10 kts), dann entstehen im FS System abenteuerliche Pitchwerte, welche die Piloten verwirren. Obwohl der Vogel dadurch nicht gleich vom Himmel fällt.

Gruß Peter Guth

Hallo Peter, Peter, Peterle u.a.,
hab ich mir's doch gedacht, dass da 'ne optische Verzerrung mitspielt! Aber was soll man denn als "Bodenpilot" anderes machen, als die Fluchzeuche von unten anzusehen! Und danach versucht man halt erstmal, das (Falsch)-Beobachtete in die Simulation zu übernehmen und erhält dadurch einen pitch von ca. -1°. Werde aber ab sofort mit den ungefähren +2° pitch einschweben!
Gruß an euch
René

Nun ist die Welt fuer mich wieder in Ordnung. Ich hab's mit dem negativen Pitch probiert, aber habe dann dermassen frueh full flaps setzen und Schub regeln muessen, um bei passender Geschwindigkeit die Nase runter zu bekommen, dass mir das doch irgendwie komisch vorkam.

Bei PLUS 2.5 Grad geht der ganze Weg auf dem Gleitpfad ganz problemlos, ohne hektisches Herumschieben an der Leistung, nur mit stufenweisem Klappen setzten und etwas Trimmen. Ich fange ausgetrimmt bei 200 kts und 5 Grad Klappen an, dann Fahrwerk (glideslope erfasst), dann zuzelsweise mehr Klappen, am Schub aendere ich bis zum TD (140-145kts) praktisch garnix. Ganz stressfrei. Bevor ich das in Peter Guth's Schule gelesen hatte, war eigentlich jede Landung mit einem Jet im FS ein Abenteuer.

Gruss Peterle

René

Ich wohne nun schon seit 32 Jahren beim Flughafen.
Ich kann, wenn ich will, auch höher stehen als die Flieger, die ich sehe, und sie recken immer noch die Nase in die Luft. Wie gesagt, besonders die L-1011, die MD-11, DC-10 und alle Airbusse. Extrem sogar die Concorde. Etwa null Grad haben meistens die MD-80, 737, Avroliner. Auffallend Nase nach unten die CanadairJet, Fokker 28, Fokker 27, ATR42. Dies hat mit der individuellen Konstruktion zu tun. Flaren tun diejenigen am meisten, die es am meisten nötig haben, und die andere halt weniger.
Peter

<<Hallo Peter,
die eigenen Beobachtungen am Flughafen haben meist ein großes Manko: man ist selber meistens ja nicht auf der Sichtebene der Flugzeuge, somit ergeben sich logischerweise optische Täuschungen, denen vielleicht auch ich erlegen bin. Meine Eindrücke beziehen sich übrigens nur auf die allerletzte Flugphase vor dem Touchdown! Etwas macht mich aber doch stutzig: sollte es wirklich so sein, dass, wie du schreibst, mehrere Flugzeugtypen mit markanter nose-up attidude einschweben, bräuchten die Piloten diese Flugzeuge gar nicht mehr abzufangen! Aber sie flaren alle, mehr oder weniger stark!
Gruß
René[/b][/quote]<<

Hallo Peter (Gloor),

ich wollte weder deine langjährige Beobachtungszeit noch deine Beobachtungsfähigkeit in Zweifel ziehen. Was mir auffiel (und immer noch auffällt), ist einfach die Tatsache, dass die Darstellung des Anflugs im FS98 (mit der Sofortwiederholung) nicht mit meinen Beobachtungen am Flugfeld übereinstimmt. In Berlin-Tegel verläuft ein Spazierweg in ca 200 m Abstand parallel zur runway. Man kann also den Flugverlauf von der treshold bis zum zum touchdown quasi verzerrungsfrei beobachten. Und mein Eindruck ist einfach, dass die Flugzeuge, wenn sie die Schwelle überfliegen nie eine solch starke Längsachsenneigung haben, wie sie im FS (mit 2,5° pitch) dargestellt wird: ich bleibe (noch) dabei: es ist nach meiner Empfindung eine plus/minus waagerechte Fluglage (und nicht wie im FS dargestellt eine markante nose-up Fluglage - aber was heißt schon markant...). Um diese am Flugfeld beoabachtete attitude im FS einnehmen zu können, lande ich eben mit einer pitch von 0 bzw. plus 1°, da sieht die Sache m.E. einfach realistischer aus. Das mag nun an der ungenauen Darstellung der Sofortwiederholung des FS, an meinem A310 Modell oder an meinem (Schiratti) PFD liegen, ich weiss es nicht. Ich habe mich einfach entschieden, dass ich mich eher an der realen attitude orientiere und nicht am realen pitch-Wert von 2,5°.
Aber ich werde aufgrund dieser Diskussion beim nächsten Spaziergang noch einmal verschärft meine hier beschriebenen Eindrücke kritisch überprüfen! Mal sehen.... vielleicht werde ich mich korrigieren müssen!
Viele Grüße in die Schweiz (Kloten?)
René

Hi Leute !
Also ich mach´ das immer so:
Bei 180 kt Flaps auf 5°, Speed über Anstellwinkel und Fahrwerk, begleitet mit einem Ausfahren der Flaps auf volle Stellung auf 140-145kt reduzieren. Jetzt den Flieger austrimmen und die Sinkrate bei ca. 800 fpm halten. So könnt Ihr den GS ohne weitere grössere Korrekturen fliegen. Der Schub bleint bei etwa 70%. In 30 ft Sinkrate verringern, in 20 ft Idle Power und dann einen schönen Flare. Bis dahin habe ich immer so 2° Pitch up. So schafft Ihr immer 10-40 fpm beim Aufsetzen. Ach ja alle Angaben sind für die B737-300 der LH-Collection.

Nochwas: Rene, Du hast da ein PFD von Schiratti erwähnt...ist das realistisch, ich meine hat das Ding auch einen Speed Trend Vector, ich such´ sowas nämlich bisher vergeblich, und irgendwie ist bei mir der Verdacht entstanden, dass ein PFD, das einen Speed Trend Vector hat, auch sonst realistisch sein muss, weil ich nämlich noch nie eines im FS gesehen habe...

mfg Philipp

Hallo Philipp,
das PFD von Schiratti ist eigentlich nur ein Teil von seinem Glasscockpit. Dieses Glasscockpit ist im Baukastensystem aufgebaut, man muss also nicht alle Instrumente kaufen. Ich kenne kein PFD, welches so realistisch ist, wie dieses. Natürlich hat hat das Ding auch einen Speed Trend Vector. Eigentlich hat es alles, was das Fliegerherz begehrt, vor allem für 737 und 747 freaks. Das PFD kann man sich als Demoversion bei http://www.schiratti.com/pfd.html herunterladen. Leider funktioniert es immer nur wenige Minuten, danach muss man es wieder "nachladen". Trotzdem kriegt man einen guten Eindruck von seinen Qualitäten. Der künstliche Horizont, die Bank- und Pitchanzeige sind wirklich fantastisch. Auch der FD ist ganz prima. Kleinste Pitchänderungen kriegt man sofort mit und deshalb kann damit auch viel genauer/feinfühliger fliegen. Zusätzlich "erfühlt" man verstärkt die Trägheit eines Jets (optimale Empfindlichkeitseinstellung im FS und optimaler .air file vorausgesetzt). Vielleicht ist es ja nur Einbildung, aber letzlich lebt ja unser Hobby von der Einbildung!!. Der einzige Wermutstropfen ist der Preis für die Vollversion. Mit 160 DM ist das Teil wirklich sauteuer! Andererseits ist das PFD doch das Herzstück der Fliegerei und somit auch ständig im Einsatz (im Gegensatz zu so vielen anderen Add-ons!) Enricos PFD ist halt sowas wie der Rolls-Royce unter den Navigationsinstrumenten - und die Rolls haben ihren Preis! Nach monatelangem Gebrauch kann ich nur sagen: es hat sich gelohnt, ich möchte es nicht mehr missen.
Falls du die Demoversion runterlädst - viel Spaß dabei! Vorsicht: das Ding macht süchtig!
Gruß
René
PS Die Graphikkarte muss open glide unterstützen und im FS Verzeichnis MODULES muss die Datei FS6IPC.dll vorhanden sein - sonst klappt es auch mit der Demoversion nicht!

René

Das mit dem FS98 stimmt nach meinen Beobachtungen vor allem bei der Aussenansicht. Was im Panel (künstl. Horizont dargestellt wird, stimmt bei mir allerdings ziemlich gut, aber ich habe nur wenige, ausgewählte Flugmodelle.
Was die richtigen Flieger angeht, ist es oft schwierig, die durchschnittliche Neigung visuell zu erfassen, weil oft korrigiert wird, vor allem bei böigem Wetter. Ich glaube, dass die älteren Props in etwa die Nase 2-3 Grad senken, da ja auch der Gleitpfad 3 Grad ist. Ich habe auch DC-8 und Caravelles gesehen, die die Nase minim senkten. Hingegen Kampfjets, z.B. mit Deltaflügeln, kommen mit extremem Nose-up herein. Gestern beobachtete ich einen CRJ, und der war wieder ziemlich bei null Grad....
Peter
Peter

[quote]Original erstellt von Rene Weiler:
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