Der Peter Guth war (wie immer) schneller und aufklaererischer - wir haben wohl zur gleichen Zeit getippt...

Danke, Peter

Also,....

Um die Sache nicht unbedingt kompliziert zu machen:

Ein IRS= Inertial reference System ist ein ganz ein tolles Ding welches viele Sachen machen kann. Dazu gehört:

GS,TAS,WindVector+speed, Speed Trend, Attitude und Heading(sprich auch der kuenstliche Horizont wird durch IRS dargestellt).

Muss aber sagen, dass das Funktionsprinzip eines IRS nicht wirklich in ein Flugsimulationsforum hinein passt.
Es ist kompliziert aufgebaut, sauteuer und hat mit dem FS nichts zu tun.

Eigentlich auch nichts mit IAS oder MAch und somit hat sich eigentlich das ganze hier verlaufen, zugegebenermassen, oder?

Wenn man das Prinzip eines IRS genauer studieren will braucht man unabdingbar mehr Wissen im Bereich der Optischen Physik ode Strahlenlehre.
(ist nicht unbedingt mein Genre, ehrlich gesagt)

Wir hatten eine ähnliche Diskussion, und sind zu dem Schluss gekommen, dass es nicht wirklich Sinn macht mehr darueber zu verlieren.

Es gibt ein ganz tolles Buch erschienen im motorbuch Verlag: Die technik moderner verkehrsflugzeuge wo anhand des A320 vieles erklärt wird.
Eine Pflichtlektuere fuer fanatiker.

PS: Wer Leo2 ist???
Ich bins, Leo. Nur hab ich meinen Benutzernamen ändern muessen, damit ich auch wenn ich unterwegs bin, von einem anderen Rechner, meinen senf dazugeben kann.

Gruesse

Leo

...PS: Wer Leo2 ist???
Ich bins, Leo. Nur hab ich meinen Benutzernamen ändern muessen, damit ich auch wenn ich unterwegs bin, von einem anderen Rechner, meinen senf dazugeben kann.

Hi Leo!

Wieso mußt du, wenn du von einem anderen Rechner aus schreibst, dich neu registrieren?

Ich schreib´ entweder von daheim oder vom Büro aus (zwei ganz unterschiedliche Provider etc.), verwende aber immer den selben Benutzernamen und das selbe Passwort (funktioniert von egal welchem Rechner aus).

Zu den Trägheitsnavigationssystemen: In irgendeiner "Aero Intl." Ausgabe sind die unterschiedlichen Systemvarianten (Kreisel, Faserkreisel, Laserkreisel; das Prinzip ist ja immer recht ähnlich- der technische Aufbau nicht (detto die Genauigkeit)) recht anschaulich erläutert, muß mal nachkramen in welcher das war.
Grüße,
Stefan Rausch http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif

OK Leo,

ich meine, man sollte die Dinge schon auseinanderhalten.

Das IRS ist das Gesamtsystem.

Ein "nacktes" Trägheitsnavigationsgerät kann zusammen mit seinem Rechner aufgrund seiner Physik nur die Position, die Groundspeed (Richtung und Betrag) sowie die Höhe abliefern und das auch nur, wenn man ihm eingibt, wo es anfangen soll.

Die Trägheitsnavigationsgeräte brauchen eine supergenau ausgerichtete Plattform, auf der die Beschleunigungssensoren sitzen. Deshalb kann man aus der Lage der Plattform als Nebenprodukt die Anzeige für den künstlichen Horizont und auch den genauen Kurs (nicht den magnetischen) gewinnen. Das hat man schon so gemacht, als die Dinger vor ca. 50 Jahren aufkamen.

Wenn man z. B. beim FS98 mit Shift+Z die laufenden Koordinaten einblendet, schadet es nicht zu wissen, daß in der Realität diese Information vom Trägheitsnavigationsgerät kommt, neuerdings auch vom GPS, und nicht einfach irgendwie da ist. So gesehen sollte man schon mal gelegentlich über den FS-Tellerand hinausschauen und auch besonders dann, wenn es hinsichtlich des naturwissenschaftlich-fliegerischen Grundwissens Sinn macht.


Viele Grüße!

Hans



[Diese Nachricht wurde von Hans Tobolla am 27-05-2000 editiert.]

Nun gut.

Wozu es die Höhe anzeigen soll, weiss ich nicht. Man hat ja Höhenmesser oder?
Die Groundspeed kann, muss aber nicht wichtig sein. Für den Anflug zB ist sie eigentlich uninteressant, da hier die Indicated Speed auschlaggebend ist.

Die Groundspeed zeigt ein IRS auch nur an, da es Beschleunigungen misst, und aus der Dauer und Richtung bzw. Art der Beschleunigung ein Wert errechnet wird.
Somit ist es kein problem, einen Speed Trend anzugeben, sprich die Geschw. welche ich zB in 10sek haben werde, wenn ich mit der gleichen Beschleunigung fortfahre.
interessant ist auch die Tatsache, das die Vertical Speed per IRS angezeigt werden kann.

Weiters ist der True Track oder True Heading sprich ohne magn. Variation für die Navigation im Flug nicht wirklich relevant, da alle vorhanden Daten, bis auf die Höhenwinde, mit der magn. variation also missweisend angegeben sind und ich auch missweisend navigieren muss.

Stefan_R: Klar gibt es vielerlei Systeme, welche in den letzten Jahrzehnten Einzug in die Luftfahrt hatten, nur ein auch von dir genannter Lasergyro hat so gut wie garnichts mehr mit einen kardanisch aufgehängten Kreisel zu tun.
Bei einem Lasergyro dreht sich auch nichts mehr. Da wird "lediglich" ein Laser herumgeschickt und "abgefangen" und dann wird die Phasenverschiebeung gemessen und somit die Beschleunigung um die jeweilige Achse berechnet.

Und nochwas, den neuen Benutzername musste ich deshalb wählen, weil ich mein Passwort nicht mit mir herumtrage sondern zuhaus auf meinem Rechner ist und ich dieses vergaß.
Jetzt aber hab ich das Problem gelöst: Ich habs mir aufgeschrieben und nehme es mit, damit ich auf einem fremden Rechner auch mitwirken kann.

Liebe Grüße

Danke Leo,

die Sache mit der vertikalen Speed per IRS war mir neu, nur - wozu braucht der Pilot diesen Wert? ist das normale Variometer nicht genau genug?
Eigentlich kenne ich keinen Grund, weshalb eine vom Trägheitsnavigationssystem ermittelte Höhe angezeigt werden sollte und was man mit diesem Wert praktisch anfangen könnte, aber ich glaube, dass der Computer diesen Wert dringend braucht.

Aus den Beschleunigungswerten kann der Computer ohne weiteres eine Wegstrecke berechnen, genau genommen ist das ja bei konstanter Flughöhe ein kleiner Teil eines Kreisbogens. Um jetzt dieses Bogensegment für die Koordinaten in Winkel umzurechnen, braucht der Computer unbedingt die Entfernung zum Erdmittelpunkt, also Erdradius + Höhe. Man könnte auch so sagen: Je nach Flughöhe müssen die Beschleunigungswerte anders gewichtet werden.

So, jetzt reicht es wirklich. Ich bin am Ende. Jetzt müßte ein echter Spezialist für dieses System ran. Aber interessant ist es schon, was man alles braucht um zu den ganzen schicken Anzeigen zu kommen.

Ich nerv Dich auch nicht weiter.

Viele Grüße!

Hans

[quote]Original erstellt von Leo:
[b]Nun gut.

Die Groundspeed kann, muss aber nicht wichtig sein. Für den Anflug zB ist sie eigentlich uninteressant, da hier die Indicated Speed auschlaggebend ist.

Leo

Die Groundspeed hat doch ihre Bedeutung, wenn es um die maximale Geschwindigkeit für das Fahrwerk geht. Wenn du also mit, sagen wir, max. 10 knoten Rückewind landen darfst nach Buch, heisst das doch, dass das Fahrwerk nicht mehr vertragen kannst.
Oder???
Peter

Hi Leo!

Man kann das Passwort verändern. Ich hab´ das anfangs auch nicht bemerkt, aber man muß dann nicht mehr das zugeschickte Passwort verwenden. Das geht im "profil verändern" Folder. Man kann dann ein einfacheres Wort nehmen, daß man nicht vergißt (die "wyQ4rfirgendwas" Passwörter vergess´ ich IMMER).
Schöne Grüße,
Stefan http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif

PS.: Das ein Gyroskop. System nicht das selbe ist wie ein Laserkreiselsystem von Sextant Avioniques ist mir schon klar, ich meinte ja bloß die grundsätzliche Idee die dahinter steht. (Ich geb´ zu ich hab´ mir das genaue Prinzip der Laserkreisel einmal von meinem Bruder erklären lassen müssen, der ist nämlich ein Physik-Freak)

Hallo Peter Gloor,

die Grenzen für das Fahrwerk ist m.E. schon ein Argument. Aber 10 Kts? Stell Dir mal vor, die Besatzung kann aus irgend einem Grunde die Klappen nicht oder nicht voll ausfahren. Wie landet man denn dann? Vielleicht sucht sich der Captain dann die längste Bahn weit und breit und landet mit geringstmöglicher Masse und sicher nicht bei Rückenwind.
Das Problem bei Rückenwindlandungen ist nach meiner Meinung nicht so sehr die Grenze des Fahrwerks, sondern die Frage, ob man das Flugzeug in der vorgeschriebenen Distanz abbremsen kann.
Aber ich glaube, dazu kriegen wir von Leo sicher eine genaue Auskunft.

Hans

[Diese Nachricht wurde von Hans Tobolla am 27-05-2000 editiert.]

Also das Fahrwerk hat damit kein Problem.

Es ist wie bereits erwähnt worden, einerseits der Rückenwind, der die GS dermassen erhöht, dass die Landedistanz grösser wird, anderseits hat ´der Wind auch einen grossen Einfluss auf die Performance.

Er kann das Flugzeug drücken, so dass die Attitude beim Landen nicht sehr sauber ist.
Es kann passieren, dass der Flieger schnell runterkommt. Es fliegt sich einfach nicht so gut.

Es ist Prinzip keine Landung mit mehr als 10kts Rückenwind zu machen. So stehts auch in den meisten Betriebshandbüchjern in den Limitations des flugzeuges drinnen und somit verbindlich.
Abweichungen sind nur in Ausnahmefällen oder Notsituationen angebracht.
Ansonsten wird eine andere piste gewählt oder ein Circling Approach geflogen.

Grüße