Hallo Siegfried,

laß mich raten, bei der Lauda gilt to be configured and stable at 1000ft AGL? ;)

Dann machst du aber was grundlegendes verkehrt. ;) Leider habe ich jetzt keine Charts von Genf hier, deswegen hoffe ich daß ich dir jetzt keinen Blödsinn erzähle. In der Regel (im Flachland, weiß wie gesagt nicht wie es mit Genf aussieht) sollte man den Localizer so etwa 12-15 Meilen vorher einfangen, und das ganze in einer Höhe von ca. 3000 Fuß AGL. Wenn du den LOC in einem Winkel von etwa 30-40 Grad anschneidest, so hast du dann genug Zeit um auf dem LOC established zu sein bevor der Glideslope alive kommt (sorry für das denglish, ich weiß irgendwie nicht wie ich das auf deutsch sagen soll, lol).

Ja, sollst du, denn normalerweise rutscht man nicht 20 Meilen lang den Glideslope runter. ;)
Wenn du schon 20nm vorher auf 180KIAS reduzierst, so wird dir jeder Approacher den Kopf abreißen, denn damit hältst du den ganzen Verkehr auf. Als Faustregel für die meisten Jets kannst du sagen: FL100 - 250KIAS, 5000ft - 220KIAS, einfangen des LOC - 190KIAS, bis zum Outer Marker 160KIAS, nach überfliegen des Outer Marker dann auf Anfluggeschwindigkeit reduzieren.

Die Reverser müssen immer manuell ausgelöst werden, sie sind nie mit dem Autobrake gekoppelt. Jedenfalls insofern nicht, als daß sie automatisch aktiviert werden.
Autobrake besagt nur, daß mit einer fest definierten negativen Beschleunigungskomponente verzögert wird, und da wird der Reverser dann auch wieder mit berücksichtigt. Je mehr Reverser du also gibst, umso weniger stark wird per Radbremse verzögert und umgekehrt. Ziel ist es, die Verzögerung immer gleichmäßig zu halten, egal mit welchen Mitteln diese Verzögerung erzielt wird.
Aber wie gesagt, wenn du keine Reverser setzt, so werden sie auch nicht automatisch aktiviert, und die Verzögerung erfolgt dann auschließlich über die Radbremsen.

Hallo Andre,
nicht persönlich gemeint, aber erstens kann man ab und an auch mal einen Rechtschreibfehler machen (Beitrag Checklisten richtig lesen) und bei uns sind die Checklisten nun mal in Plexiglas eingeschweist!

Da aber, wie Du schreibst details wichtig sind, eine Frage was haben die Bremswirkung (Autobrake) und die Bremswirkung Reverser miteinander zu tun? Du schreibst je stärker der Umkehrschub um so weniger Radbremse (Autobrake) und umgekehrt. Dies wäre voneinander abhängig. Bei uns wird bei der 737 auf zwei eingestellt und bis 60 kts herunter gebremst und der Reverser unabhängig davon je nach länge der Runway eingesetzt. Denn das Signal für Autobrake kommt aus dem Auto Brake Controler und der Reverser wird über die Engine Accessorie Unit gesteuert und die haben abzulut keinen Datenaustausch untereinander.

mfG Claus

Hallo Claus,

klar kann man sich mal einen Rechtschreibfehler leisten, ich meinte es ja auch mehr mit einem Augenzwinkern. Daß ihr Plexiglas benutzt, wusste ich aber tatsächlich nicht. Darf ich fragen welche Gesellschaft? Arbeitest du bei Hansens? Irgendwie finde ich so ein hartes Stück Plexiglas verdammt gefährlich, falls es mal quer durch´s Cockpit fliegen sollte.

Was die Autobrakes betrifft, ich bin kein Systemingenieur und weiß daher auch nicht wie die Vernetzung untereinander aussieht, was ich aber definitiv weiß ist daß der Radbremsdruck reduziert wird wenn das Triebwerk mit Umkehrschub beaufschlagt wird.
Der Einsatz der Reverser ist aber auch unabhängig von der Runwaylänge (wie du sicher weisst fließt der Reverser nicht in die Bremswegberechnung ein), sondern wird nur deswegen bei ca. 60 kts wieder zugemacht, um FOD zu vermeiden.

Hi Andre,
wo ich arbeite ist sekundär, aber ich kann dir mit abzuluter Sicherheit sagen, daß der Radbremsdruck, wenn Autobrake im Einsatz ist bei der B737 und A310/A300 nicht reduziert ist, denn die Systeme sind nicht miteinander verbunden. Sollte es ein Fluggerät geben, wo es so ist, wäre es schön wenn Du mir diesen Typ mitteilen könntest. Da ich sehr gute Verbindungen zu anderen Airlines habe, wäre es möglich von diesen Unterlagen zu bekommen.

mfG Claus

Kann gut sein daß die Systeme nicht untereinander verbunden sind, ich bin wie gesagt kein Systemingenieur. Sie müssen es aber auch gar nicht sein.

Autobrake sorgt dafür, daß mit konstanter Verzögerung gearbeitet wird. Die Bremsen werden also mit genau soviel Druck beaufschlagt wie benötigt wird, um eine gewisse Verzögerung zu erreichen (beim A330 ist es auf der Stellung "low" 1,2 m/s²). Wenn ich jetzt Reverser benutze, so wird nicht mehr soviel Bremsdruck benötigt um die entsprechende Verzögerung zu gewährleisten, ergo werden die Bremsen ein wenig entlastet. Dazu müssen die beiden Systeme nicht gekoppelt sein. Nehme ich den Reverser jetzt bei ca. 60 kts raus, weil er mir bei dieser Geschwindigkeit eh nicht mehr viel bringt, so muß die Radbremse wieder mehr arbeiten um die gewünschte Verzögerung sicherzustellen.

Wie gesagt, ich bin kein Systemingenieur, und die 737 kenne ich schon gar nicht, außer im FS. Daß die Radbremsen bei Einsatz des Reversers aber entsprechend entlastet werden, ist bei jeder mir bekannten Maschine so. Ergo kann ich einfach nicht glauben daß es bei der 737 anders sein sollte. Irgendwie wäre damit ja auch der Sinn und Zweck der Autobrake verfehlt...

Übrigens, wie es der Zufall so will bin ich grade über das hier in einem anderen (professionellem, also kein Simmer-) Forum gestolpert. Handelt sich hier zwar um eine 767, und das Thema ist eigentlich auch Stahl- vs. Carbonbremsen, aber es passt hier trotzdem rein:

Hi Andre,
danke für den Artikel, so betrachtet hast Du natürlich Recht, da über einen Beschleunigungsmesser die Verzögerung berechnet wird, hörte sich in deinem ersten Artikel etwas anders an.

schönen Abend noch Claus

Hallo Claus,

Welche Autobrakestellung eingestellt wírd hängt von der Piste, Aufsetzmasse und 737-Type ab.

Meist bei der 737-400 ist Autobrake 1 angesagt - weil sie "härter" bremst. Die 737ng wird meist auf 2 eingestellt. Ist die Piste kürzer und/oder die 737ng ist schwer, dann auch Autobrake 3.

Die Autobrake bewirken auch meines wissen nach, (wie Andre schrieb) eine gewisse Verzögerung. Was an Energgie mit den Reversern weggenommen wird, muß weniger über die Bremsen vernichtet werden.

Wie und was das steuert, weiß ich nicht.

Energie kann physikalisch gesehen nicht vernichtet, sondern nur umgewandelt werden. Im Falle von Bremsen wird kinetische Energie in Wärmeenergie umgewandelt.

Okay, sorry, ich weiß ich bin ein Pedant. Bitte nicht allzu ernst nehmen. ;)