Vergaservorwärmung hat aber nun absolut nix mit der Abkühlung des Motors zu tun.
Ein Automotor besitzt den Vorteil einer Wasserkühlung und hat somit einen Wärmespeicher.
Flugzeugmotoren sind luftgekühlt und oben sind die Temperaturen auch wesentlich tiefer als auf der Autobahn im Winter :lol:
Ein Unterschied besteht aber auch in der Bedienung von von Saug - und Turbomotoren. Im Flusi gilt natürlich vieles nicht, weil nicht simuliert. Sonst hätten zig User das Ding schon in die Ecke gefeuert ;)

Hallo Alex,
ich habe deinen Beitrag gelesen und frage mich was soll an einem
Triebwerk wie an der BEA 146 oder einem CFMI 56 (737) oder CF6 Engine
(A 310/300 zb) "Schockgefrieren" und was würde dann angeblich passieren? Ich bin gespannt auf die Antwort deines Capt. Ich bin jetzt 28 Jahre in der Fliegerei, aber das habe ich noch nie gehört!

Gruß Claus

@Michael:
Wozu dient die Vergaservorwärmung denn dann? :confused: Ich wusste es lange Zeit auch nicht und habe dann bei einem Full Motion Simulator-Event(A320 bei LFT in Bremen) den Instructor gefragt, und er hat mir das so erklärt(Sicherstellung der Leistung für einen eventuellen Go Around nach dem Approach, besonders bei Temperaturen um den Taupunkt, wenn ich mich recht erinnere).

Also, klär uns mal auf... :D

Bei einem Propellermotor wird ganz einfach angesaugte Luft über den Motor zu Vergaser geführt (daher sollte man wegen fehlender Filterwirkung das nur in der Luft machen). Das andere ist richtig - vermeiden von Vergaservereisung in feuchter kühler Luft (auch im Sommer). Das gibts aber nur bei ganz einfachen Props. Bei den anderen regelt man Leistung, Verbrauch und Motortemperatur mit dem Gemisch.

Ein "Schockgefrieren" bei Turbinen gibts aber wirklich nicht.

Bleibt dann aber die Frage: Warum dann der ganze Heckmeck mit 50% N1 und Spreizklappe bei der BAe 146? :confused:

Hallo Michael,
ich will es mal versuchen zu erklären:
Bei Flugzeugen mit Kolbenmotoren kann es zur sogenannten Vergaservereisung kommen, dabei gefriert der Düsenstock im Vergaser und es kommt wenig oder kein Kraftstoff mehr in den Vergaser. Der Motor kann nicht mehr beschleunigt werden und bringt somit keine Leistung mehr. Um das zu verhindern gibt es die Vergaservorwärmung. Warme Luft von den Luftleitblechen wird mit der kalten Ansaugluft gemischt. Dieses System gab es auch für Vergasermotoren bei Autos.

Nun zu Turbinentriebwerken moderner Bauart, diese haben natürlich keine Vergaser mehr sonder MEC (Main Engine Control) oder HMU (Hydro Mechanical Unit). Erstere ist eine Mechnische Einspritzanlage, die zweite wird über einen Computer gesteuert also bei sogenannten FEDEC Engines. Der Kraftstoff kommt aus den Tanks wird über Kraftstoffilter und Niederdruckpumpe durch einen Fuel/Oil Heatexchanger geschickt und dann über eine Hochdruckpumpe MEC/HMU zu den Einspritzdüsen direckt in die Brennkammer. Du siehst die Luft kommt bis in die Brennkammer nicht mit dem Fuel in Verbindung.
So nun zur Vereisungsgefahr von Turbinentriebwerken:
In Reiseflughöhe und bei klarer Luft können sie nicht vereisen, da die Luftfeuchtigkeit zu gering ist. Beim decent wenn man tiefer kommt oder durch Wolken fliegt, kann es denn zur Vereisung kommen. Die Gefahr, die von dieser Vereisung aus geht, besteht in Eisstücken die sich von der Nosecowl lösen können und dann von dem Triebwerk angesaugt werden und zur Zerstörung der Verdichterschaufel führen können. Also schaltet man bei Vereisungsgefahr Engine anti ice an und Zapfluft vom Verdichter (8 oder 9 Stufe) wird durch die Nosecowl Leading Edge geleitet und schon gibt es keine Probleme. Das Triebwerk läuft beim decent in Flight idle oder wenn man Leistung braucht natürlich höher.
Nun zu dem von dir erwähnten Go Around und dem beschleunigen der Triebwerke, das hat nichts mit Eisbildung zu tun sodern mit Gesetzlichen Bauvorschriften der FAA Chapter 25 für Airliner. Dort steht das ein Triebwerk bei einem GA innerhalb von 5 sec von Idle auf full take off power beschleunigen muß. UM das zu gewährleisten läuft das Triebwerk in der Luft, bei voll zurück gezogenen Throttle mit einer höheren Drehzahl, dem soganannten Flight Idle. Ein parr sec. nach der Landung geht die Triebwerkdrehzahl auf Ground Idle zurück. Abgefragt wird die über ground flight logic (Fahrwerke).
Ich hoffe es einigermaßen rüber gebracht zu haben.

Gruß Claus

Aha! :idee:
Ich glaub jetzt hab ich's kapiert. Klingt ja auch logisch, normalerweise braucht ein Triebwerk von Idle bis Take-Off Power ja 8 Sekunden.
Dann ist 50% N1 also Flight Idle bei einer BAe 146, nicht?

Ich geh mal davon aus. Beim CFMI 56 (Boeing 737) liegt Ground idle bei ca. 26% N1 und flight idle bei ca. 38% N1. Diese Werte gelten in etwa auch für das CF6.

Gruß Claus

bin kein BAE Spezie. Die 50% mögen zutreffen, damit Druck usw gwährleistet ist. Die Spreizklappe ist die Luftbremse (bei anderen sind es die Störklappen auf der Fläche) zum sinken mit höheren Sinkraten ohne die Geschwindigkeit wesentlich zu erhöhen.

Hi !

Zum Thema Schockfrierung:
Den Begriff hat Claus ja richtig erläutert.

Zum Thema "an die 50%":
Die sind lediglich für das Druckverhältnis in der Kabine zuständig. Was genau passiert falls man diese Power nicht hat, hat er mir auch nicht erzählt, schliesslich hat er während des Flugbetriebs auch noch anderes zu tun als mir von der BAe zu erzählen...

Alex