Eine Textstelle aus der Systembeschreibung zur B737:

SPEEDBRAKES
* Speed brakes consist of flight spoilers and ground spoilers. The Speed Brake Lever controls a spoiler mixer, which positions the flight spoiler PCUs and a ground spoiler control valve.

* The surfaces are actuated by hydraulic power supplied to the PCUs or to actuators on each surface. Ground spoilers operate only on the ground, due to a ground spoiler shutoff valve which remains closed until the main gear strut compresses on touchdown.


Also, Speedbreakes und Spoiler sind dasselbe, klappentechnisch. Wie gesagt, bei manchen Fliegern kommen am Boden zusätzliche Klappen, bei manchen ist im FLug der Ausschlag begrenzt, da gibt es viele Variante.

hmm, ich werds dann nächstens mal mit einer noch sanfteren Landung und vielleicht etwas mehr Pitch versuchen ...
Aber was das VOR einstellen betrifft bin ich immer noch ratlos...

Spoiler, Störklappen, Bremsklappen, Speedbrakes - wie auch immer man sie nennen will - beeinflussen den Auftrieb, den Widerstand und in der Folge den Anstellwinkel, die Geschwindigkeit und den Gleitwinkel. (es gäbe hier noch viel mehr aerodynamisches, aber das würde zu weit führen und dafür ist Alfred Zellner der Experte)
Man kann die Wirkung der Spoiler nicht auf Bremsen ODER auf das Erhöhen der Sinkrate beschränken. Sie verändern die Auftriebsverhaltnisse an der Fläche und beeinflussen somit in der Folge die oben genannten Punkte.
Ob man sie nun zum Bremsen benutzt und den Anstellwinkel vergrößert, d.h. die Nase nach oben nimmt, oder sie als Sturzflugbremsen benutzt und einen steileren Gleitwinkel erzielt, das hängt von der Flugart (Verkehrsflug, Motorflug, Segeflug), dem Piloten und der unmittelbaren Flugsituation ab.
Beim Segelflug z.B. benutzt man die Störklappen im Anflug, um einen steileren Gleitwinkel bei gleicher IAS zu erzielen. Daher muss man beim Ausfahren der Klappen die Nase nach unten nehmen, um die Geschwindigkeit gleich zu halten.

Zur Landung:
Ideal ist es, wenn der Flieger genau beim Aufsetzen oder ganz kurz davor einen Strömungsabriß erfährt. Man zieht dicht über dem Boden (ca. 30-45cm)so lange am Höhenruder, bis sich der Flieger von selbst auf die Piste setzt. Danach das Höhenruder gezogen halten und Spoiler voll ausfahren, damit das Flugzeug nicht springt. Ob das bei der 737 wie im Segelflugzeug ist, weiß ich nicht, aber zumindest die Physik ist für alle dieselbe. :D

sind doch auch nur ca. 30 mal so groß und 100 mal so schwer :D :D

Re: Nach Touchdown Auftrieb :(
 

In der Regel stimmt die Touch-Down Speed nicht bzw. ist zu hoch, so daß bei kleiner Pitcherhöhung schnell nochmal Auftrieb entsteht. Schau' mal im entsprechenden Handbuch nach, daß Du mit ca. Vref + 5 kts anfliegst und beim T/D genau Vref hast.

Happy landings,

Simeon

Hallo,

Das ist m.E. auch der Fall. 140 kts sind für eine 737 ein Haufen Holz ...
probiere es mal 10-20 kts langsamer ?

Grüße,
Ingo

kann ich mal machen ...
Aber sind 140 nicht Standart für eine 737 ?! hab ich jedenfalls überall gelesen ...

Hi,

also ich empfehle: DF 737 Handbuch, Chapter 17, page 7,8:
142,500 lbs: Flaps 40, 149 kts
111,000 lbs: Flaps 40, 131 kts
80,000 lbs: Flaps 40, 111 kts

Mit 140 kts bist Du eher am oberen Ende :-)

Grüße,
Ingo

So,ich hab sie mir mal schnell runtergesaugt und nen Endanflug gemacht(Default737 Panel).

20% Restkraftstoff,volle Klappen;133KIAS Anfluggeschwindigkeit,-750ft/minVS
ca 10ft über Grund sanft abgefangen(Pitch erhöht)und Schub auf Leerlauf

Sie ist dann mit etwa 100ft/min VS ausgeschwebt und mit ca 120KIAS aufgesetzt ohne dabei aufzuspringen oder nochmal abzuheben,egal ob mit oder ohne Spoiler beim Aufsetzen.

Ich denke mal,die 140KIAS sind bei maxFlaps zu schnell,da sie ja dann mit 0°Pitchwinkel einschwebt.Kann durchaus möglich sein,das das Bugrad Dich wieder noch oben befördert.

Wenn du mit dem DF Cockpit fliegst: Im FMC findest du auf der Landing Ref. Page (so heißt sie glaub ich) die jeweiligen Speeds.
Generell: 140kt=Vref kann man nicht pauschal sagen, das mag für ein bestimmtes Landing Weight passen, aber nicht bei anderen Beladungen.
Ich würde sogar sagen, 200 mal so schwer, aber trotzdem wird die Physik für Airliner nicht umgeschrieben.;)
Um aber aufs Wesentliche zurückzukommen: Ich würde bei ca.15ft sanft abfangen (Throttler Idle) auf 200-100ft/min (Spoiler armed, Autobrake armed) und dann sollte es mit der sanften Landung klappen. Ich habe aber leider das von dir beschriebene Modell nicht, ich kann nur von der DF reden.