Hallo Frank,

wenn ich mir eine kleine Korrektur erlauben dürfte? (Um ehrlich zu sein, ich konnte mir ein Lächeln nicht verkneifen. ;) )

> Der ganze Vorgang dauert bis zu 45 Minuten (temperaturabhängig).

Nicht temperaturabhängig... :D es hängt vom Breitengrad ab. (ja, indirekt natürlich dann wieder mit der Temperatur. ;) Aua, nicht schlagen. ;) ). Am schnellsten geht es am Äquator, auf hohen Breitengraden eher langsamer. Die meisten Units brauchen, soweit ich weiß, maximal 17 Minuten. Nach 10 Minuten ist das eigentliche Alignment abgeschlossen, die weitere Zeit dient eigentlich nur noch der Erhöhung der Genauigkeit (die eben nahe den Polen schwieriger zu erreichen ist.), sprich zur Feinjustierung. Auf pprune.org stand da neulich etwas darüber...

> Ab diesem Moment ist das Trägheitsnavigationssystem in der Lage,
> durch fortlaufende Verfolgung und Auswertung der Bewegung des
> Flugzeuges die aktuelle Position zu bestimmen.

Genau... Koppelnavigation. ;)

> Dreifach eingebaute Systeme überwachen und korregieren sich selber
> und kommen auf eine Abdrift von 1 NM /h.

Kann mich täuschen, aber ich glaube, ein modernes IRS kommt sogar auf 0.5 nm/h. :confused:

Markus

Nun gut, meine Literatur ist von 1986/87. Es wäre schlimm , wenn sich die Technik nicht fortlaufend verbessern würde. So denke ich schon, daß heute wesentlich genauere Werte erreicht werden.

Zitat aus dem Buch

" Der gesamte Vorgang vom Einschalten bis zur Navigationsbereitschaft kann von zweieinhalb bis zu 45 Minuten dauern. Das hängt zunächst von der Außentemperatur ab, denn kalte Kreisel brauchen länger als warme, um auf Touren zu kommen. Dann kommt es auf den Kreiseltyp an; Laser sind schneller als mechanische......
Ferner ist es von der geographischen Breite abhängig; je weiter weg vom Äquator , desto länger brauchen die Kreisel, um die Erdrotation >zu spüren< und rechtweisend Nord zu finden."

Zitat Ende

MfG Frank ;)

Das IRS ist ein Meßinstrument, genau wie Pitot-Rohr, VOR-Empfänger, GPS oder Wetterradar.

Das FMC ist eine Entscheidungsinstanz, das zur Flugplandefinition und -überwachung dient. Es ist Teil eines übergeordneten Systems, bei Airbus heißt das ganze dann Auto Flight System.

Naja, das hat Markus eigentlich schon gesagt, ich will den Beitrag aber auch nicht wieder löschen.... ;)

Betto

Hallo Atze
 

In den 60ern war das INS noch nicht eingeführt (kam erst mit den ersten Grossraumflugzeugen angang 70er). Bis dahin wurde mittels astro-Navigation (Sterneschiessen mittels Sextant zur Standortbestimmung und dann Koppelnavigation; Korean wendete das Verfahren auf der 707 noch 1978 an) und/oder LORAN (eine art VOR mit sehr grosser Reichweite)auf Transozeanflügen navigiert.

Grüsse

Jakov "Kov" Bolotin

Hallo.

Ist es eigentlich auch möglich, mit einem Seefahrtsextanten möglich, "Sterne zu schiessen"??? Achja, gibt es eigentlich im Flusi auch solche LORAN Vor-ähnliche Anlagen??? Wenn ja, wo stehen diese und gibt es irgendwo votos zum angucken, von solchen LORAN VOR's???


Danke im Vorraus.


mfg Atze.

Hallo !

Die uns wohl am nächsten liegende LORAN-C Senderkette setzt sich aus einem Hauptsender und 3 Nebensendern zusammen. Diese befinden sich auf den Lofoten, Jan Meyen, Island und Sylt.
Sie senden mit einer einheitlichen Frequenz von 100 Hz . Der Hauptsender strahlt 9 Impulse und die Nebensender 8 Impulse (Impulsgruppe) ab. Die Wiederholung der Impulsgruppe ( Impulsgruppenwiederkehrzeit) wird in µs gemessen und beträgt für diese Kette 79,700 µs. Die Impulsgruppe wird somit also 12,55 mal pro Sekunde gesendet. Daraus ergibt sich die einzustellende Kennzahl für diese Kette (hier 7970 [evl auch bloß 797]), errechnet durch zehnten Teil der Impulsgruppenwiederkehrzeit.

Im FS sind diese LORAN-C Ketten m.E. nicht wiedergegeben. Ich wüßte auch kein Flugzeug im FS mit einem Empfängerteil für LORAN-C (evl. RFP 747 - bin mir aber nicht sicher)

MfG Frank

Hallo Atze,

>>Ist es eigentlich auch möglich, mit einem Seefahrtsextanten >>möglich, "Sterne zu schiessen"???

Grundsätzlich ja. Du kannst auch mit dem Daumen Sterneschiessen.:D
In Flugzeugen waren die Sextanten fest in der Cockpitdecke eingebaut, funktioniereten wie ein Periskop und auf dem Navigatorplatz gab es diverse Bedienelemente für die Teile.
Guckst Du hier: http://www.pacificsites.com/~brooke/S5807.shtml
oder hier:http://www.herbach.com/Merchant2/mer...egory_Code=OPT

>>Achja, gibt es eigentlich im Flusi auch solche LORAN Vor-ähnliche >>Anlagen???

Bis jetzt gab es leider keine. Es gab mal so ein HF-ADF-Addon für den FS98.


Grüsse

Jakov "Kov" Bolotin

Hallo.

@Kov

Wie meinst Du das, dass ich mit dem Daumen Sterne schießen kann:confused: Achja, also von der Funktionsweise unterscheidet sich der Flugzeugsextant nicht so groß vom Seefahrtssextanten oder??? Ich kann mich noch an meine FS98 Zeiten erinnern, da bin ich 1 mal Koppelnavigation mit einer Pan Am 707 von Berlin-Schönefeld nach New York Kennedy airport geflogen, das war aber auch eine 4 Stunden Volter wegen dem Meer für mich, habe auch keine Funkfeuer genutzt, da ich das mal auf die ganz alte Art machen wollte. Ihr werdets nicht glauben, ich bin mit 10 NM Seitenverschub angekommen. Wie macht ihr das??? Nehmt ihr auf dem Land Funkfeuer zu Hilfe oder macht ihr alles rechnerisch und mit Koppelnavigation??? Naja, nachdem ich das geschafft hatte, bin ich immer, wenn ich Zeit hatte, Hin und Zurrück geflogen und der Seitenverschub wurde immer geringer. Mein Rekord, ohne Funkfeuer zu nutzen, waren 1 NM Seitenverschub, Windeinflüsse habe ich mitgerechnet und dementsprechend den Kurs korrigiert.


mfg Koppelnavigationsfan Atze

Ist es bei manchen Flugzeugen wegen den Kreiseln also nicht möglich, zu Nahe an die Pole zu fliegen. Bei der 737 kann ich mich da erinnern, dass die gar nicht so nahe an die Pole darf. Im Süden darf sie interessanterweise näher an die Pole als im Norden. Warum dass? Herrschen auf der Südhalbkugel andere physikalische Gesetze:lol:
Nein im Ernst, würd mich echt interessieren!


Viele Grüße,
Harri:cool:

Die Kreiselinstrumente arbeiten völlig unabhängig vom Standort des Flugzeuges. Genau kann ich es nicht sagen, aber die müssen auch nach gewissen Zeiten korrigiert werden, dafür sind aber die Referenzanlagen sehr dünn gesät am Nord- oder Südpol. Eine 737 (frühere) ist nun auch nicht gerade ein Langstreckenflieger, daher durften die ebenfalls aus Sicherheitsgründen nicht weit in Polnähe fliegen.