Re: Gut bis sehr gut ...aber
 

Hallo Jörg,

ziehen, nicht drücken, das ist das Geheimniss. Ich weiss natürlich nicht, wie das bei der PIC umgesetzt ist, aber solange Du den Speed Knopf nicht ziehst, kannst an Tempo einstellen was Du willst, der Bus bleibt im "managed mode"

@Siggi: Strömungsabriss hatte ich im Bus noch nie, ich denke mal im green dot bzgl. Klappenstellung ist genug Sicherheitsreserve bei Unterschreitung der Geschwindigkeit eingerechnet. Und dann hat man ja immer noch die Alpha Floor Protection...

Hallo Siegi,

den Strömungsabriß unterschätze ich keines Wegs, ich habe ihn jedoch noch nie erlebt, auch besser so. :lol:

Aber der Bus wählt eigentlich eine so hohe Geschwindigkeit, dass du noch etwas Spielraum zur kritischen Gefahr hast. Voraussetzung für den sicheren Flug mit einer solchen geringen Geschwindigkeit ist natürlich das richtige Gewicht des Flugzeugs, deshalb schließe ich mich der Frage von JPH an.

Gruß
Carsten

Gewicht
 

EDDS EDDF ist die Strecke.
ZFW ist 58.0
Tanks habe ich vor Start im Menü auf 50% ALLE gestellt, also ein nicht zu schweres Flugzeug. (30 Minuten Flugzeit)
Hab mein 1x1 von Carsten gelernt mit der PIC A320 also denke ich mal das ich es kann.
Die Unklarheit ist bei der PSS nur folgende:
zum Sinkflug.....
Ich erreiche 250KT bei 10 000F.. wird gut eingehalten.
In der Einstellung für die Geschwindigkeit brennt der Punkt seit dem Start, also hat der Airbus die "Gewalt" über das Tempo.
Der Airbus sinkt weiter das Temo regelt sich in etwa 218 kt ein. Dann kommt die weite Rechtskurve vor dem Landen in EDDF 7L über zwei enge Wegpunkte. 218 kt ist mit in 5000F Höhe und enger Kurve zu schnell. Ich ziehe dann den Knopf also habe ich die Kontrolle und stelle 178 Kt ein. Der Airbus reagiert aber nicht und behält 218 kt bei. Die Kurve kommt und ich muss ja irgendwie reagieren sonst schießt der Airbus zu weit im Bogen raus und ich bin zu weit links der 7L. Also drücke ich wieder den Knopf und der Airbus wird so langsam das er in Höhe 2900F nur noch 120 Kt hat und der Strömungsabriss kommt.
Klappen:
Stufe 1 bei 220 Kt / Stufe 2 bei 190 Kt / Bei unter 160 mache voll Stufe 3.
Aktivierung der Landephase erfolgt noch vor dem DECEL-Punkt. Ab Höhe 3100 drücke ich auch den LOC Knopf für ILS. Aber dazu kommt es nicht mehr. Ich gehe vorher baden.:eek:
Was soll ich sagen? Mit der PIC ging es.... die PSS hat da noch Geheimnisse.
Geschwindigkeitsstuerung:
Beim Starten machen ich zwei mal PLUS Taste.
Bei 1600F ein mal MINUS-Taste.
Beim erreichen Reisefughöhe so das SPEED im Display erscheint.
FD ist seit Start an.
Eines ist noch unklar:
Beim erstellen der Route erscheint unter der Bezeichnung EDDS/EDDF der Begriff: align irs also die Eingaben aktivieren.
Gut. Aber wenn ich den rest der Eingaben mache dann am Ende muss ich ja bei DATA den Flugplan speichern, gebe ich oben links EDDSEDDF ein und klicke daneben die Taste. Unten ershein Route save oder so....
2L dann der blaue Eintarg: aktivierung des Plans. Klicke ich daneben kommt wieder die Meldung das der Flugplan gespeichert wurde. Keine Meldung das der Plan aktiviert wurde.
Andersrum würde der Airbus ja nicht die Wegpunkte abfleigen wenn die Route nicht aktiviert ist. gel.....
Mehr Infos kann ich nicht geben.
Gruß von Jörg

Hallo nochmal Jörg,

abgesehen davon, das 50% Fuel für einen Hüpfer EDDF/EDDS etwas viel ist ( damit komm ich bis Madeira ), aber ich denke das weisst Du selbst, soll ja auch nur ein Referenzwert sein ;) ...

aus der 50% Betankung ( Angabe in 1000xLBS ) ergibt sich ja ein Block ( Angabe in t~[LBS/2,2]/1000 ). hast Du diesen in der INIT-Page eingetragen ( unter ZFW, was natürlich auch in t eingetragen wird ) ?

Weiterhin verwende ich beim Approach folgendes Verfahren ( muss jetzt tief im Gedächtniss kramen, bin die letzten 3 Wochen nur PIC767 geflogen :D ) :

- Speed ist im managed mode, das Lämpchen glüht also vor sich hin, vor dem Descelerate ist die Höhe über dem LOC eingetragen, nehmen wir an 3000ft.

- descent aus FLXXX bis FL100, der Bus sinkt mit der im Speed Indicator vom PFD vorgeschlagenen Wert ( magentafarbener Strich im Magentafarbenen Block von +/- 10kts )

- FL100 der Descent stoppt bis IAS 250 kts established sind, dan gehts weiter runter mit stabilen 250kts. Zeit die Spoiler zu armen und Autobrake zu aktivieren.

- Wenn vom ATC gefordert, Speed runterschrauben und Knopf ziehen, Lämpchen geht aus, der Bus reduziert, falls V/S zu hoch, etwas mit Klappen nachhelfen, ist aber fast nie nötig ( zumindest bei meinem Bus ), Local QNH einstellen.

- beim "clrd for LOC" durchs ATC im MCDU die "Approach Phase" aktivieren und den Speed-Knopf wieder reindrücken, das Lämpchen geht an, der Bus reduziert den Speed selbsttätig auf ca 190kts, im AP den LOC-Knopf drücken.

- est on LOC, Flaps 2, nach setzen der Klappen reduziert der Bus selbsttätig auf 170-160kts ( hier sei angemerkt, der Speed richtet sich im managed mode nach den Flaps, nicht umgekehrt..), APR-Mode im AP aktivieren.

- fully est on glideslope, full Flaps, Speed geht dadurch weiter runter auf 140-130kts. AP2 wird zugeschaltet

- 2000ft, gears down, Speed bleibt 140-130kts, immer noch managed mode, im PFD erfreut uns ein "Cat3 Dual" Trimmung ist nicht nötig, die Nase ist halt so hoch, weicht in meinen Augen eigentlich nicht von der Realität ab. Um die RWY zu sehen, sollte man natürlich mit "shift+2" aufs VFR-Panel umschalten ;)

- "400,300,200", all Systems online checked

- "100", an dieser Stelle "pitche" ich die Maschine gerne sogar noch etwas mehr mit der Nase nach oben, ist so eine Angewohnheit von mir, hatte ich mal in einem Tutorial für Cat-Approaches gelesen, muss aber nicht sein.

- "50,30,20"...."Retard" (durch den vorherigen Pitch fast nicht mehr nötig, aber ansonsten) den Stick etwas ziehen, auf der NUM-Tastatur einmal "-" drücken, dabei vorher checken, ob der Thrust Leveler vom Stick auf 0 steht, AT im AP schaltet sich ab....."5"

- Touchdown, die Spoiler und Autobrakes tun ihre Wirkung, das Ding hat bessere Bremsen als ein PorscheGT3 :D ;)

- AP aus, FD offline, mit eigener Schub und Steuerung zum Exit...

Hi Jean-Pierre,

kann ich nur bestätigen. Sind bei mir zwar nicht alle Schritte genau so wie bei Dir, aber zum größten Teil kann ich sie wiederfinden.

Nur eine Sache ist mir extrem aufgefallen. Muss man AP2 dazuschalten oder funzt der Autoland auch nur mit AP1? Ich bin nämlich immer mit einem AP ausgekommen und per Autoland runtergegangen. ;) Von daher denke ich, das man AP2 nicht dazuschalten muss. Aber ich lasse mich gerne eines Besseren belehren. :)

Hallo Holger,

AP2 ist natürlich nicht zwingend nötig, das PFD zeigt dann stattdessen halt "Cat3 Single" an, einen Unterschied im Verhalten des Fliegers kann man sicher nicht feststellen. Der AP2 trägt ja auch nichts zur erfolgreichen Landung bei, solange der AP1 aktiv ist, AP2 ist einfach nur ein "Sicherheitsnetz" falls beim letzten D-Check ne Schraube vergessen wurde und der AP1 aus unerfindlichen Gründen seinen Geist aufgibt.

In der PIC767 schalten sich beim Autoland sogar 2 zusätzliche Autopiloten zu, da bei Boeing alles 3fach abgesichert ist.

Eventuell kann mal einer, der sich mit der Realität besser auskennt als ich mal sagen, ob AP2 im Final bei CAT-Approaches Pflicht ist, bei Cat3 kann ich mir das gut vorstellen, eventuell ist es aber auch Company-abhängig ?

Hallo Jean-Pierre,

alles klar. Danke für den Hinweis. Konnte ja eigentlich auch gar nicht angehen.

Der AP1 tut sein DIng und fliegt den APP wie man es von ihm gewohnt sein sollte. Jeder AP hat aber eine gewisse Toleranz bzw minimale Abweichungen was GS und LOC usw betrifft. Wenn nun 2 APs angeschalten sind, dann haben die beide ihre Toleranzen und Abweichungen, aber die gleichen sich zusammen soweit aus, dass im endeffekt ein genauerer Wert herauskommt.

Verstanden ? :)

Jooo :D Alles klar. Jetzt habe ich es auch verstanden. ;)

Hi Holger,

also den 2.AP sollte man schon dazuschalten, weil das in echt die Systemredundanz, sprich die Sicherheit erhöht, falls ein AP mal ausfällt. Vor allem beim Autoland ja wichtig. Im Flusi vielleicht nicht so, weils ja eigentlich keine Ausfälle gibt, aber der Realität zu liebe... .

Mfg Benjamin, virtueller Pilot CFG619