Das Problem, das Helmut beschreibt, ist ja anscheinend lösbar (siehe http://www.digital-aviation.de/ewpfo...opic.php?t=127). Ich werde es heute Abend probieren.

Kann mir denn schon mal jemand den Unterschied zwischen den Dateien "eurnwafd.bgl" und "eurswafd.bgl" erklären. Bisher dachte ich immer, daß durch einen manuellen AFCAD-Einsatz immer nur eine der beiden Dateien verändert wird (weiß gerade nicht welche). Deshalb habe ich auch immer nur diese eine gebackupt.

Danke,
Markus.

P.S. @ Hans Hartmann: ok, wegen des fehlenden ATIS warte ich mal ab. Mir fällt auf, daß dieses Problem bei keinem anderen aufzutreten scheint(?). Vielleicht hängt es ja auch mit dem Problem der verschwundenen Flughäfen zusammen. Jedenfalls danke für die Hilfe.

Die EURWNAFD.BGL ist für Nordwesteuropa, EURWSAFD.BGL für Südwesteuropa. Die Trennlinie zwischen beiden ist irgendwo südlich von Frankfurt. Beide Dateien enthalten den AI Traffic

Hallo Hans,

ich fliege gerade „privat“ (macht Spaß) einige Runden mit dem Add-On. Hier mal einige kleinere Beobachtungen:

Ich habe festgestellt, dass bei der Drehmonent-Anzeige der ATR die Zahlenskala nicht den digital darunter angegebenen Werten entspricht: Steht der Zeiger bei 80, gibt die Anzeige 90 aus. (Oder war’s umgekehrt?)

Außerdem habe ich gemerkt, dass beim Ändern einer Arrival das ND die neue Route nicht mehr anzeigt. Die Route endet einfach vor dem ersten Waypoint des Arrivals. LNAV steuert trotzdem korrekt weiter.

Diese Flecken auf den Scheiben der ATR habe ich erstmal übermalt. (Hui, ein Verstoß gegen das Urheberrecht?) Dass es plattgematschte Fliegen sein sollen, habe ich erst jetzt erfahren… :)

Noch schnell eine Frage zum Handbuch: Laut Anleitung wäre nach 1500 ft RA die Leistung in der ATR erstmal zu verringern für den Steigflug. Dann, um die im Handbuch vorgegebenen Reiseflugwerte für das Drehmoment zu erreichen, wäre wieder mehr Leistung erforderlich. Ist es wirklich so, dass die ATR mit weniger Leistung steigt als sie dann im Reiseflug fliegt? Das wäre dann auch ein Widerspruch zu den Bug-Settings des Power-Managements, die mit jeder späteren Flugphase geringere Drehmomente vorwählen.

Schöne Grüße
Marc

Also wie versprochen: ich halte mich zurück!
Kann aber nicht verhindern, hier hineinzuschreiben, dass ich "EFP065" (Beitrag Seite 6) voll zustimme!

Beste Grüße an Hans, der sich hier und im EW Forum wirklich voll ins Zeug legt....

Hallo nochmal,

nicht das mich jemand falsch versteht. Das vergößerbare HSI an sich, ist Klasse und wichtig, weil ansonsten in der Tat ein wenig zu klein!.

@Cosmic:

Gerade DAS würde ich nicht wollen, dann wären wir ja wieder bei den Standart-Paneln von M$. Ich kann alles prima ablesen, aber das sieht nicht im geringsten nach dem realen Panel aus. Bis jetzt hatte ich auch nie ernste Probleme damit die Instrumente abzulesen. Das Beste ist meiner Meinung nach ein Kompromiß, so wie es bei der DF737 gemacht wurde. Aber letztlich ist das auch eine Geschmacksfrage.
(Ob man mal darüber eine Umfrage startet...:rolleyes: )

Grüße

@ EFP065
Schon klar.
Mir ging es auch weniger um das HSI, als vielmehr um deine prinzipelle Meinung zu EW.

Hi Thorsten,

mit der Meinung habe ich auch überhaupt keine Probleme. Ich weiß selbst, dass der Bus nicht die Qualität des PSS-Busses hat. Ich habe allerdings auch nie ernsthaft versucht, dieses Level zu erreichen. Mal ehrlich: hätte das Sinn gemacht, wo PSS schon am Markt ist?`Ich glaube nicht.

Hallo Hans: Dafür ist die ATR (wie ich gehofft hatte) super geworden. Die alleine ist schon fast das Geld wert.
Und das "fast" nur deshalb, weil kein virtuelles Cockpit vorhanden ist und die Nase sich farblich vom Rumpf abhebt...

PS: Ich hatte eben doch nicht storniert.... wär mir gar nicht eingefallen!!!!!! :p (Gott sei Dank)
;)

Aja, Tempelhof is a net schlecht...